Odpowiedzialnosc podmiotu zbiorowego w prawie angielskim- informacja o kazusie morskim Czwartek, Czer 17 2010 

The disaster of the Herald of Free Enterprise at Zeebrugge in 1987         Everyone remembers the tragedy of the Herald of Free Enterprise, the ferry which capsized off Zeerbrugge with the loss of 193 lives in march 1987. The official inquiry into the disaster headed by mr justice sheen found that the ship had foundered just outside Zeerbugge harbour after the main car deck doors had been left open to the sea. The bow doors should have been shut by the assistant bosum, who told the inquiry he had gone to his cabin and fallen asleep. He did not hear the call to harbour stations and awoke only on being tipped out of his bunk as the ship capsized. The Sheen inquiry held that the ship’s duty captain was seriously negligent in taking the ferry to sea with the bow doors fully open. The inquiry alleged that the first oficer was responsible for checking that .the doors had been closed, although he also had to obey another instruction to take up harbour position on the bridge. His conduct was judged by the inquiry to have been irresponsible. The ship”s senior master of the Townsend Car Ferries fleet, although he was not on board at the time of the disaster was criticised for failing to issue clear orders about closing the doors. Consequently the certifieate of competence of the ship’s duty captain was suspended for a year whereas the certificate of competence of the senior master was ordered to be suspended for two years and not restored unless he passed a medical examination when the period expires. Mr Justice Sheen also severeły criticised the company owning the ferry, Townsend Car Fernies, stating that from top to bottom the body corporate was infected with disease of sloppiness. The company was at fault at all levels, from the board of directors to the managers, to the marine departments, down to the junior superintendents, he concluded. Directors had failed to appreciate their responsibility for safety on their ships. A separate legal investigation, under Judge Arthur d”Hoest, was begun by the Belgian authorities soon after tbe disaster but has apparently not yet reached any conclusion. In October 1987 three judges in a Divisional Court case, arising out of the inquest into the ZEERBRUGGE death, indicated that it was possible in appropriate circumstances and where there was sufflcient evidence, for a limited company to be prosecuted for manslaughter. But the court rejected an application by lawyers acting for families of the disaster victims for judicial review of the coroner”s decisions preventing the jury from considering a verdict of corporate manslaughter against the ferry owners. Yet they ruled the coroner had been right to find in this case that there was no evidence that the company had been guilty of unlawful killing. The ship’s duty captain has denied the disaster inquiry’s charge of negligence. He challenged the finding in the High Court but was unsuccessful. The police inquiry began in Noyember 1987, a month after the inquest at Doyer returned verdicts of unlawful killing in 187 cases. Police spoke to all 600 officers on the P&O ships (P&O European Ferries took over Townsend Car Ferries, the owners of the Herald of Free Enterprise two months before the disaster) in a full-scale intensive investigation. During the police inquiry it emerged that five Townsend ferries had sailed with open bow doors between 1983 aud March 1987. After the investigation the Crown Prosecution Service issued in June 1989 the summonses against PSiO European Ferries. The former directors of P&O and four seamen are to be prosecuted for manslaughter. The decision to bring the first major manslaughter charges against a public corporation creates legal history by testing the laws concerning corporate liability for a disaster. A couple of charges of corporate manslaughter were laid in the 1920s, but nothing on this scale (numbers on the Herald of Free Enterprise were greater than normal on the day of the disaster because readers of the Sun newspaper had made of a special deal allowing return trips for 1USD). This really is untested law. While charges of manslaughter against individuals, who are alleged to have caused the death of others by recklessness or gross negligence are quite common, there is no precedent in the English law of successful prosecution for corporate manslaughter. But in a judicial report of the decision of the coroner”s inquest, brought in October 1987 by the Herald Famiilies Association, the High Court ruled that it was tentatively prepared to accept that a corporate body was capable of being found guilty of manslaughter. Legal specialists say that the law provides for the prosecution for an offence such as manslaughter, as long as the offence is not incapable of being performed by a company and providing the penalty is not a mandatory prison sentence. According to their opimon, a charge of murder would not be brought against a company but a charge of manslaughter could. In a case in 1927 it was heid that a corporation could not be indicted for manslaughter but the correctness of that decision was questioned in a decision of the courts in 1944. In a case before Glamorgan Assizes in 1960, a company responsible for building a bridge which caused deaths when it collapsed was prosecuted for manslaugter. The jury found the company not guilty on the facts, but there was no argument that the case had been wrongly brought. In the case of Tesco v. Natrass, the former master of the Rolls, Lord Denning said that in any organisation some people were the directing minds and some were mere hands. A company could be responsible for its directing minds had done something in its name that was criminal. If the cases are proved the former directors and the members of the crew face a maximum penaity of life imprisonment and the company an unlimited fine. The cases could have important implication for investigations into other incidents that followed within the next 18 months after the disaster at Zeerbrugge, including the King”s Cross underground disaster, where The Crown Prosecution Service decided there was insufficient evidence to bring such charges against London Regional Transport. The summonses against the dirctors and the company are said to be a major step towards improving safety because they could demonstrate that people running companies are liable for their actions.

Reklamy

Ochrona konkurencji w żegludze morskiej-przepisy wykonawcze Poniedziałek, Paźdź 5 2009 

   Regulacja 4056/86  Ten akt prawny jest aktem wykonanwczym do art.85, zawierającym postanowienia dotyczące wydawania zarządzeń zakazujących i ustalających wyłączenie, postepowania skargowego, kar pieniężnych, żądań co do przekazywania Komisji Informacji, przeprowadzania czynności wyjaśniających a także utrzymywania kontaktów z krajowymi urzędami odpowiedzialnymi za ochronę konkurencji. Regulacja Rady 4056/86 ma zawężony zakres przedmiotowy, ponieważ reguluje trylko kwestie związane z międzynarodowym transportem morskim z portów lub do portów Wspólnoty innym niż usługi trampowe /tramp vessel sevices/. Odwołanie do międzynarodowego charakteru usług transportowych powoduje, że poza zakresem obowiązywania regulacji znalazły się przewozy kabotażowe w ramach państw członkowskich. Podobnie przewozy między  portami położonymi poza Wspólnotą. Z kolei morski charakter usług pozwolił Komisji twierdzić, iż tzw. taryfy multimodalne, określające jedną stawką usługi w ramach innych gałęzi transportu, nie mieszczą się w wyłączeniu blokowym, ponieważ dotyczą usług świadczonych transportem śródlądowym, który nie mieści się w pojęciu transport morski. Komisja na tej podstawie obciążyła 30 członków Far Eastern Freight Conference /FEFC/ karami pieniężnymi za ustalenie i opublikowanie taryfy obejmującej holowania śródlądowe. Regulacja zawiera również wyłączenie zakazu określone w art.85 Traktatu WE o charakterze blokowym. Dwa najistotniejsze wyłączenia dotyczą tzw. porozumień technicznych, przewidziane w art.2 oraz porozumień armatorskich konferencji liniowych, przewidzianych w art.3. Natomiast art.6 zawiera jeszcze zwolnienia dotyczące porozumień między konferencjami i użytkownikami transportu określającymi stawki, warunki i standardy jakościowe usług.

 1.Porozumienia techniczne Wspomniany wcześniej art.2 wprowadza wyłączenie dla porozumień o charakterze technicznym, opierając się na założeniu, iż tego rodzaju porozumienia nie wpływają ograniczająco na konkurencję. Aby dane porozumienie mogło być uznane na wyłączone spod zakazu naruszania konkurencji, powinno mieć na celu wyłącznie osiągnięcie poprawy technicznej lub kooperację. Regulacja określa również sześć sposobów osiągnięcia tego celu. Nie podlegają zatem zakazowi porozumienia, które a/wprowadzają standardy lub typy statków lub innych środków transportu tzw. standaryzacja techniczna,  b/wprowadzają wymianę statków lub przestrzeni ładunkowej, slotów, załóg,  c/dotyczą organizacji i wykonywania usług następczych lub uzupełniających w ramach transportu morski lub ustalających stawki,   d/koordynują rozkłady jazdy dla poszczególnych tras, e/umożliwiają konsolidacje przesyłek drobnicowych,  -tworzą lub wprowadzają zunifikowane zasady dotyczące struktur i warunków stosowania taryf transportowych. Przykładami takich porozumień technicznych są porozumienia wprowadzające wspólne standardy dla radiokomunikacji, dotyczące radarów i wyposażenia wpływającego na bezpieczeństwo żeglugi, regulujące standardy systemów komunikacji satelitarnej a także porozumienia co do wspólnej wielkości kontenerów, porozumienia między armatorami dotyczące morskich usług dowozowych dla przewoźników oceanicznych czy wreszcie porozumienia określające wielkości upustów związanych z ilością ładunku dla spedytorów. Jeśli takie porozumienie zawiera w swej treści elementy komercyjne, a nie wyłącznie techniczne, nie jest ono traktowane jak porozumienie techniczne, tym samym nie mieści się w zakresie przedmiotowym wyłączenia z art.2. Podlega wówczas obowiązkowi notyfikacji. Takie rozwiązanie ogranicza  jeszcze bardziej zakres stosowania art.2, jako że większość umów dotyczących np. wymiany slotów czy wspólnych rozkładów mają motyw komercyjny. Jednocześnie zakres ten zostaje rozszerzony na techniczne decyzje stowarzyszeń gospodarczych rekomendujących standardy techniczne lub bezpieczeństwa. Są one wówczas traktowane tak jakby ich członkowie zawarli bezpośrednio porozumienie o takiej treści.

 2.Konferencje liniowe  Konferencje liniowe armatorów jest przedmiotem dyskusji od lat. Same konferencje funkcjonują w żegludze od lat 70 ubiegłego stulecia. Powodem powołania konferencji była chęć uniknięcia nadmiernej konkurencji wynikającej z dublowania linii i wojen frachtowych. Stanowiły element stabilizujący w żegludze, jednak trudno nie zauważyć, iż w pewnym momencie stały się kartelami cenowymi, które mogą wpływać na konkurencji, nawet jeśli uwzględnić ograniczenie tego wpływu ze strony aramtorów nie-konferencyjnych. Legalność konferencji została potwierdzona  w znanym orzeczeniu Moghul Steamship v.McGregor,Dow & Co z 1892, w którym Izba Lordów odrzuciła zarzut konspieracji /action for conspiracy/ jako podstawę uznania konferencji za nielegalne. Również USA uznały w Shipping Act z 1916 roku dopuszczalność konferencji otwartych dla wszystkich, którzy spełniają określone przez konferencję kryteria i poddają się dyscyplinie konferencyjnej. W skali międzynarodowej konferencje liniowe są przedmiotem konwencji ONZ z 6.07.74r , która weszła w życie 6.10.83r. Kraje Wspólnoty mogły ratyfikować konwencję po przyjęciu Regulacji 954/79 z 15.05.79r. Porozumienie konferencji liniowej może być uznane za wyłączone blokowo, jeśli jest zawarte pomiędzy członkami konferencji, zdefiniowanej w art.1 (3)b jak następuje: „ grupa dwóch lub więcej przewoźników dysponujących statkami, którzy świadczą usługi   przewozu towarów na określonej trasie i którzy zawarli umowę, w ramach której działają w oparciu o powszechne lub zunifikowane stawki frachtowe /uniform or common freight rates/ i inne uzgodnione postanowienia uwzględniające zasady usług liniowych”.  Komisja, opierając się na zasadzie interwecjonizmu, wykazuje jednak skłonność do bardzo rygorystycznego interpretowania tego zapisu. Jeśli zatem stawki frachtowe nie są powszechne lub zunifikowane, art.3 Regulacji 4056/86 nie znajdzie zastosowania.  W swojej decyzji dotyczącej Transatlantic Agreement /TAA/, Komisja uznała, że ta umowa nie może korzystać z wyłączenia blokowego, ponieważ zawiera mechanizm umożliwiający przystąpienie do konferencji innego operatora, oferującego poza konferencją niższe stawki, tylko wtedy, gdy przyjmie stawki konferencyjne. Istnienie operatora oferującego niższe stawki wskazuje, zdaniem Komisji, iż konferencyjne stawki frachtowe nie są powszechne lub zunifikowane. Wyłączenie statuowane treścią art.3 w odniesieniu do konferencji liniowych jest uważane za wyjątkowo „łaskawe” w porównaniu do innych sektorów. Jednak restrykcyjna polityka Komisji w dużym stopniu tonizuje ten przywilej dla żeglugi morskiej. Nie można jednak nie zauważyć, iż prowadzi to do znacznego zwiększenia się liczby sporów, które zwisły zarówno przed samą Komisją jak organami sądowniczymi Wspólnoty.

 3. Umowy konsorcyjne Umowy konsorcyjne są definiowane jako  umowy między przewoźnikami, świadczącymi    usługi w ramach liniowych przewozów międzynarodowych wyłącznie towarów, głownie w kontenerach. Celem takich umów jest koopereacja poprzez wspólne zarządzanie usługami transportowymi, których standard ulega poprawie w porównaniu z usługami, które  świadczyłby indywidualnie  każdy uczestnik, gdyby konsorcjum nie istniało. Z porozumienia wyłączone jest ustalanie stawek /price fixing/. Tak rozumiane konsorcjum uważane było przez dłuższy czas za porozumienie techniczne i podlegało wyłączeniu z art.2 Regulacji 4056/86. Nie mniej jednak Komisja wyrażała przekonanie, iz umowy konsorcyjne nie zawsze zawierają wyłącznie techniczne co treści postanowienia. Aby uniknąć wątpliwości, a także zwolnić z obowiązku notyfikacji, Komisja przyjęła 20.04.1994 Regulację 870/95 dotyczącą stosowania art.85(3) Traktatu WE do pewnych kategorii umów pomiędzy przedsiębiorstwami żeglugi liniowej. Zawarto w niej listę działalności, które jeśli staną się przedmiotem umowy konsorcyjne, nie spowodują wyłączenia jej w zakresu obowiązywania art.2 Regulacji 4056/86. Lista ta obejmuje m.in. wymianę statków lub slotów, wspólne rozkłady, wynajem kontenerów, wspólne systemy dokumentacyjne. Bardzo istotnym jest wprowadzenie obowiązkowych postanowień umowy konsorcyjnej, określonych w art.8  Regulacji 870/95. Przede wszystkim, umowa nie może ograniczać uczestników w świadczeniu usług indywidualnie określonych w umowie z klientem. Dalej uczestnicy muszą mieć prawo do wystąpienia, bez żadnej sankcji natury finansowej z konsorcjum w każdym czasie, jeśli konsorcjum funkcjonuje dłużej niż 18 miesięcy, po złożeniu wypowiedzenia sześciomiesięcznego. Wreszcie, w umowie nie mogą znajdować się postanowienia, które będą ustalały warunki przewozu różne w zależności od kraju pochodzenia lub przeznaczenia, powodując straty po stronie użytkowników,  portów lub innych przewoźników. Wyjątkiem jest uzasadnienie ekonomiczne, przy czym obowiązek udowodnienia tego spoczywa na konsorcjum.

Ochrona konkurencji w żegludze morskiej-art.85 Traktatu WE Sobota, Paźdź 3 2009 

 Art.85- zakres przedmiotowy   Zasadniczym celem art.85 jest budowa systemu zapewniającego, iż „konkurencja na rynku wewnętrznym nie będzie naruszana”, jak to wyrazili twórcy Traktatu WE w treści art.3 (g). System stworzony w art.85 opiera się na trzech zasadach: a/ generalnym zakazie zawierania umów naruszających konkurencję /anti-competitive agreements/ wpływających na handel między państwami członkowskim,  b/uznaniu za nieważne ex lege umowy objęte zakazem w część naruszającej zakaz generalny,  c/ konwalidacji umów objętych zakazem generalnym, jeśli spełniają kryterium interesu publicznego. Dopuszczony przez art.85 (3) wyjątek od generalnego zakazu opiera się na założeniu, iż w niektórych przypadkach umowy, nawet zawierające postanowienia prima facie naruszające konkurencje, mogą w efekcie globalnym wywoływać skutki zgodne z celem określonym w art.3 (g) Traktatu WE. Konkretna umowa może zostać zweryfikowana z zastosowaniem kryterium interesu publicznego  poprzez wprowadzenie czterech warunków, które musi spełniać umowa, aby mogła korzystać z wyłączenia. Są to: a/musi przyczyniać się do poprawy produkcji i  dystrybucji lub stymulować rozwój techniczny, b/musi umożliwiać konsumentom sprawiedliwy udział w korzyściach wynikających z funkcjonowania umowy, c/nie mogą umożliwiać stronom eliminacji konkurencji między towarami na danym rynku,  d/nie mogą nakładać na strony ograniczeń, które nie są niezbędne do osiągnięcia wymienionych wyżej korzyści. W praktyce jednak częściej występują wyłączenia, dopuszczone przez decyzje Komisji Europejskiej, której przysługuje taka kompetencja na podstawie art.85 (3) Traktatu WE. Procedura występowania o takie zwolnienie została określona dla transportu morskiego w Regulacji 4056/86 i Regulacji wprowadzającej 4260/88. Dla transportu morskiego przyjęto domniemanie, iż każda umowa notyfikowana do Komisji uzyskuje zwolnienie na sześć lat, o ile Komisja, po wstępnej weryfikacji i publikacji w Dzienniku Urzędowym /OJL/, nie zgłosi poważnych wątpliwości. Dodatkowo Komisji przyznano prawo do wprowadzania wyjątków blokowych /bloc exemptions/, umożliwiające wyłączenie wszystkich umów zakwalifikowanych do danego rodzaju. Możliwym jest również wydawanie przez Komisję decyzji, na wniosek zainteresowanych, o kwalifikacji umowy jako objętej zakazem lub nie, w ramach tzw. negative clearance.

Ochrona konkurencji w żegludze morskiej-Traktat WE Piątek, Paźdź 2 2009 

1.Ochrona konkurencji w ogólności  Prawo regulujące konkurencję jest uważane za bardzo ważny element wspólnotowej polityki żeglugowej, zyskując jeszcze na znaczeniu w związku z postępującą tendencją kumulacji kapitału w formie konsorcjów, aliansów, pooli, fuzji czy wreszcie konferencji żeglugowych. W zasadzie normy regulujące konkurencję stosowane w innych sektorach działalności gospodarczej odnoszą się również do żeglugi morskiej. Podstawowe normy w tym zakresie zawarte są w art.85 do 94 Traktatu WE i można je podzielić na trzy kategorie: a/ normy zakazujące umów mających na celu naruszanie konkurencji i praktyki antyrynkowe, b/    normy umożliwiające kontrolę przedsiębiorstw publicznych, którym przyznano specjalne lub wyłączne prawa, c/ normy regulujące pomoc państwa, zakazujące w zasadzie stosowanie większości form subwencji lub pomocy finansowanej ze środków państwowych. Przepisy  prawne regulujące konkurencję mają bezpośredni wpływ na stosunek umowny, powodując ex lege nieważność całej umowy lub poszczególnych jej zapisów, jeśli naruszają treść przepisów bezwzględnie obowiązujących w tym zakresie. Dodatkowo podmioty, które zawierają umowy naruszające normatywną ochronę konkurencji lub stosują praktyki anty rynkowe wykorzystując swoją pozycję dominującą na rynku, mogą być obciążone karami pieniężnymi w wysokości do 10 % rocznego obrotu grupy w skali światowej a nie tylko w ramach krajów wspólnotowych.. Stosowanie norm konkurencyjności jest nadzorowane przez Komisję Europejską, która ma wyłączną kompetencję do nakładania kar pieniężnych, może również nakazywać zaprzestania naruszania prawa poprzez tzw. „cease and desist orders” oraz zarządzać przeprowadzanie postępowań wyjaśniających. Komisja Europejska jest również uprawniona do określania wyjątków w zakresie stosowania norm konkurencyjności.

2. Początki ochrony konkurencyjności w żegludze morskiej.  Wspólnotowe normy dotyczące konkurencyjności początkowo nie były stosowane w odniesieniu do żeglugi morskiej. Wynikało to z fakty, iż Komisja Europejska nie miała bezpośrednich uprawnień do stosowania tych norm do stosunków związanych z transportem morskim. Mimo, że uprawnienia Komisji dotyczące transporty drogowego, kolejowego i żeglugi śródlądowej zostały jej nadane już w 1968, to w odniesieniu do żeglugi morskiej dopiero w  1986 Rada Ministrów przyjęła regulację 4056/86 z 22.12.86r. /OJL 378/4 z 31.12.86r./, która umożliwiła stosowanie norm konkurencyjności do pewnych usług transportu morskiego i przyznała kompetencja Komisji również w zakresie transportu morskiego /regulacja weszła w życie 1 lipca 1987/.  Zaraz potem ze skargą dotyczącą uprawnień konferencji liniowych do ustalania taryf multimodalnych wystąpiło stowarzyszenie załadowców niemieckich, co w efekcie doprowadziło do orzeczenia kar pieniężnych oraz szeregiem apelacji ze strony armatorów niemieckich. Również dopiero w tym okresie pojawił się pierwszy akt prawny regulujący pomoc państwa w zakresie budownictwa okrętowego w postaci VI Dyrektywy o pomocy w budownictwie okrętowym /dyrektywa 87/167 z 26 stycznia 1987, OJL 69/55 z 12.03.87r./ , nadającej Komisji szereg uprawnień kontrolnych w sektorze przemysłu budowy i remontów statków. Trzeba zauważyć, iż zastosowanie norm konkurencyjności w żegludze morskiej wprowadziło nowy element w stosunkach prawnych właściwych temu sektorowi. Już nie tylko załadowcy, ale również np. przedsiębiorstwa promowe podnoszą zarzuty co niedopuszczalnych subsydiów lub żądając dostępu do nowych nabrzeży lub portów. Dla armatorów prawo wspólnotowe zaczyna stanowić poważne zagrożenie dla wielu tradycyjnych praktyk żeglugowych, tym bardziej, że Komisja coraz dotkliwiej korzysta z kompetencji do nakładania kar pieniężnych. Wydaje się, iż także banki kredytujące działalność armatorską, również w związku z zakupami nowego tonażu, powinny uwzględniać ten element w ocenie ryzyka kredytowego poprzez badanie powiązań kredytobiorcy z innymi podmiotami działającymi na rynku i zagrożenia dla standingu wynikającego z możliwości nałożenia kary przez Komisję. Mimo, że morska polityka  ochrony konkurencji Komisji, a dokładniej jej Directorate General IV w zakresie konkurencji w żegludze i Directorate General VII w zakresie pomocy państwa w żegludze , jest stosunkowo młoda, to jednak można już wskazać na wyraźnie interwencjonistyczną tendencję. DG IV poddała, od wejścia w życie w 1995r. Regulacji 870/95 o umowach konsorcyjnych, weryfikacji ponad 30 umów konsorcyjnych, sama Komisja zajęła się działalnością wielkich linii żeglugowych zaangażowanych w przewozy transantlantyckie, wymierzając wysokie kary pieniężne za naruszenie norm ochrony konkurencji. Wypracowano, w oparciu o szereg kasusów żeglugowych,  podstawy dla takich pojęć jak „wspólna pozycja dominująca” /joint dominant position/ czy essential facilities doctrine, umożliwiające zwalczanie praktyk antyrynkowych w szerszym zakresie. Interwencjonizm wyraża się również w bardzo aktywnej działalności monitoringowej w sektorze budownictwa okrętowego dotyczącej nielegalnych form subsydiowania. Jeśli  uwzględnić fakt, iż ponad 90% handlu zagranicznego Unii i ponad 35% handlu wewnątrzunijnego odbywa się z użycie morskich środków transportu, to skłonność do normatywnej ochrony konkurencji w tym sektorze, również z użyciem narzędzi publicznoprawnych, nie może dziwić. Można przypuszczać, iż przyłączenie nowych państw, w tym Polski,  tę tendencję jeszcze wzmocni.

Opinia o założeniach do ustawy portach i przystaniach morskich 2004 Piątek, Wrz 11 2009 

Sformułowane w dokumencie Ministerstwa Infrastruktury Departament Transportu Morskiego MT 8-070/418754/04 Założenia do projektu nowej ustawy o portach i przystaniach morskich w niewielkim stopniu uzasadniają tworzenie nowej ustawy. Ich treść wskazuje raczej na zasadność nowelizacji już istniejącej ustawy, niezależnie od oceny samej ustawy. Założenia nie uwzględniają realiów gospodarczych funkcjonowania portów morskich po 1990r., tak jak nie uwzględnia ich obecna ustawa. Konstrukcja ustawy opartej na Założeniach ponownie pomijałaby istnienie na terenie portów polskich podmiotów prowadzących znaczącą działalność gospodarczą, stanowiących kluczowy element np. bezpieczeństwa energetycznego państwa i planujących inwestycje nie tylko w zakresie suprastruktury, ale również w zakresie infrastruktury. Założenia pomijają również istnienie takich portów jak np. port Zakładów Azotowych w Policach. Kwestia ta była poruszana w trakcie spotkań Zespołu przygotowującego Założenia, nie została jednak uwzględniona w kolejnej wersji Założeń. W trakcie dyskusji wskazywano wady petryfikacji istniejącego stanu, na który składają się wymienione imiennie porty o podstawowym znaczeniu dla gospodarki narodowej. Zakłada się w ten sposób, iż nie powstaną nowe porty, będące efektem realizacji inwestycji niekoniecznie z wyłącznym udziałem środków budżetowych. Wyklucza się również prawną możliwość zmiany statusu portu z portu nie mających podstawowego znaczenia dla gospodarki narodowej na port o podstawowym znaczeniu dla gospodarki narodowej. Ustawa portowa, jeśli na stanowić fundament funkcjonowania portów morskich w Polsce, powinna uwzględniać rysujące się wyraźnie tendencje, stwarzając ramy prawne dla ich istnienia w przyszłości, a nie tylko petryfikować stan istniejący.  Założenia nie determinują charakteru prawnego podmiotu zarządzającego, mimo, że kwestia ta była podnoszona w trakcie dyskusji Zespołu. Jest to kluczowe zagadnienie dla ustalenia jakie relacje łączą podmiot zarządzający z podmiotami funkcjonującymi na terenie portów. Proponowana w Założeniach zasada służebności (s.3), w myśl której podmioty zarządzające „pełnią funkcje pomocnicze w stosunku do prywatnych podmiotów gospodarczych, działających na terenie portów, tworzących miejsca pracy i będących gwarantem rozwoju gospodarczego sfery przestrzenno-funkcjonalnej portu”, najlepiej realizowałaby się w relacjach koordynacyjnych, właściwych stosunkom cywilnoprawnym. Przyjęcie relacji subordynacyjnych, właściwych stosunkom administracyjnoprawnym, prowadziłoby do zaprzeczenia zasadzie służebności. Należałoby postulować wprowadzenie do Założeń (s.3), a tym samym do treści przepisów nowej ustawy, pojęcia usług publicznych,  stosowanego przez prawo Unii Europejskiej i uznanie podmiotów zarządzających za przedsiębiorstwa zobowiązanym do wykonywania takich usług. To z kolei pozwoliłoby na wykorzystanie wyłączeń od traktatowych zasad swobody świadczenia usług i  pomocy publicznej oraz reguł konkurencji kierowanych do przedsiębiorstw. Założenia nie uwzględniają również możliwości współdziałania z podmiotami gospodarczymi w zakresie inwestycji infrastrukturalnych, uznając, że tylko podmiot zarządzający ma „obowiązek utrzymywania i rozwoju infrastruktury portowej” (s.3).  Przyjmując takie założenia, należałoby wcześniej zapytać, czy przepis ustawy formułujący obowiązek utrzymywania i rozwoju infrastruktury portowej będzie mógł stanowić podstawę prawną roszczenia wobec podmiotu zarządzającego o budowę określonego urządzenia hydrotechnicznego. Trudno również ustalić, czy takie założenie prowadzić będzie do sformułowania przepisu wprowadzającego swoisty monopol, wyłączający możliwość tworzenia infrastruktury portowej przez inne niż podmiot zarządzający podmioty. W części dotyczącej obszarów zalądowionych (s.6) Założenia formułują zasadę uwłaszczenia podmiotu zarządzającego, bez określenia formuły zwrotów kosztów czynności refulacyjnych. Idą tym samym dalej niż ustawa nowelizacyjna obecną ustawę, która przewiduje ustanowienie prawa użytkowania wieczystego na wniosek podmiotu zarządzającego, „jeżeli koszty jego powstania nie zostały poniesione ze środków budżetu państwa lub jednostek samorządu terytorialnego”. W ten sposób własność pozostaje przy państwa, zgodnie z przepisami prawa wodnego. Zarówno w jednym jak i drugim przypadku powstaje pytanie, czy podmiot ponoszący koszty budowy pola refulacyjnego inny niż budżet, samorząd terytorialny czy podmiot zarządzający może uzyskać ich zwrot przed uwłaszczeniem czy ustanowieniem użytkowania wieczystego. Założenia formułują również postulat prowadzenia działalności usługowej w zakresie pilotażu i holowania (s.5), przy jednoczesnym przyjęciu zasady oddzielenia sfery zarządzania od sfery eksploatacyjnej portów. Wrażenie niespójności pogłębia się, jeśli wziąć pod uwagę zapisy projektu ustawy nowelizacyjnej, które nie dopuszczają uczestnictwa kapitałowego w spółkach działających w sferze eksploatacji, przez którą rozumie się m.in. usługi pilotowe i holownicze. Jednocześnie propozycja Założeń prowadzić może do monopolizacji usług holowniczych i pilotażowych z uszczerbkiem dla konkurencyjności portów polskich. W części dotyczącej opłat portowych (s.6) Założenia uzasadniają konieczność powrotu do „zasady stanowienia opłat portowych przez podmiot zarządzający portem” tym, że podmioty zarządzające „realizują interes publiczny pełniąc funkcje służebne wobec podmiotów prywatnych poprzez tworzenie zasad równej, nieskrępowanej konkurencji”. Doświadczenia jakie przyniosła ze sobą zasada stanowienia opłat portowych przez podmiot zarządzający nie w każdym przypadku są pozytywne. Istniały przypadki woluntarystycznego stanowienia nowych, nieprzewidzianych w ustawie opłat portowych, jak również ustalania różnych wysokości opłat portowych dla różnych podmiotów (sprawa tzw. opłat ładunkowych w porcie w Gdańsku). Ustalenie numerus clausus opłat portowych w ustawie oraz wprowadzenie limitu ustawowego jest odpowiedzią na złą praktykę, spowodowaną zapisami ustawy o portach i przystaniach morskich w jej pierwotnej treści. Natomiast pełnienie funkcji służebnych w kontekście opłat portowych najpełniej realizowałoby się poprzez formułę negocjacyjną między np. Radą Interesantów Portu i podmiotem zarządzającym. W obecnych realiach funkcjonowania portów znaczne nakłady na ochronę portu ponoszą również inne niż podmiot zarządzający podmioty, przy czym nie stwarza to im uprawnienia do pobierania np. części opłat portowych  W kwestii opłat przystaniowych (s.6) Założenia formułują uprawnienie do ich poboru po stronie właściciela, który jednocześnie zobowiązuje się do utrzymania tej infrastruktury wraz z 40 metrowym pasem dna przebiegającego wzdłuż nabrzeża stanowiącego element infrastruktury. Taka propozycja pomija fakt występowania w portach polskich podmiotów posiadających nabrzeża na podstawie tytułu zobowiązaniowego. Obecnie również dzierżawca może pobierać opłaty przystaniowe. Czy zatem nowa ustawa miałaby ograniczać krąg uprawnionych tylko do właścicieli czy też jest to tylko brak precyzji języka prawniczego? W części dotyczącej zmiany w obowiązujących przepisach (s.8) zwraca przede wszystkim uwagę wprowadzenie zasady podmiotowego zwolnienia podatkowego w zakresie podatku dochodowego (tylko podmiot zarządzający korzystałby z takiego zwolnienia w „części przeznaczonej na zakup, budowę, rozbudowę i modernizację infrastruktury oraz na realizacje zadań związanych z prognozowaniem, programowaniem i planowaniem rozwoju portu jak również pozyskiwaniem gruntów na potrzeby rozwojowe portu”). Brak precyzji prawniczej nie pozwala również na stwierdzenie czy to samo ma dotyczyć podatku od nieruchomości, co do którego przyjmowane jest, pod rządami obecnie obowiązującego prawa, zwolnienie przedmiotowe.

Inwestycje w porcie- wersja angielska Niedziela, Wrz 6 2009 

tłumaczenie na polski

This note relates to the proposed legal tools which can be applied with reference to difficulties concerning the implementation of the investment in the harbour areas in Gdynia by B. Inc. Sp.  z  o.o.

I. Facts of the case  On the basis of the copies of documents in the case submitted by B. Inc. Sp. z o.o.   the following description of the facts of the case could be made:  On 30 June 2004 the Company concluded the contract of lease of the harbour real estate, with  Z. S.A. in Gdynia with the intention of using the real estate concerned for the construction of the gases and/or oil fuel load/discharge and storage terminal. Throughout the period since the date of the contract conclusion until the date of the note preparation, the Company has been paying a fixed fee under the rent for the benefit of Z. S.A. The lease contract provides the possibility of subletting the subject of the contract to M. Gdynia Sp. z o.o until the legally valid construction permit, enabling to commence the terminal construction, is obtained. On 27 July 2005 the Company obtained the decision on the land development conditions which, once it is validated, enables to initiate proceedings for the issuance of a construction permit. The decision on the land development conditions has been appealed by P. Sp. z o.o., a tenant of the harbour areas in Gdynia carrying out an economic activity analogous to the activity planned by the Company in the area in question. P. Sp. z o.o. complained also against the orders of the Director of Urząd Morski in Gdynia of 26 July 2005 on the agreement of the draft decision on the land development conditions. The petition against the decision on the land development conditions was admitted by the Self-Government Board of Appeal [SKO] in such a way that the decision appealed was annulled and the case was referred to the first instance authority for re-examination. The Minister of Infrastructure dismissed the complaint against the order of the Director od Urząd Morski in Gdynia on 12 September 2005, upholding the orders complained of. It does not appear from the documents delivered whether P. Sp. z o.o.  has submitted the petition to the Regional Administrative Court in Warsaw.  Consequently, the Company cannot commence the planned investment, suffering damage in the form of both – actual loss (the rent paid in the form of the fixed fee less the rent paid by M. Sp. z o.o.) and expected profits (fees for services rendered by the load/discharge and storage terminal of the Company).

 II.  Legal  conclusions  Such facts of the case enable to draw the following conclusions: 1.  The effect in the form of damage is related to actions or omissions of the three subjects i.e. Z. S.A.. in Gdynia, P. Sp. z o.o. and  the Mayor of the City Gdynia. 2.  There is causality between actions of the above-mentioned subjects, however in the case of the two last ones only, the normative, adequate theory – based causality can be proved. 3.  B. Inc. Sp. z.o.o. is able to prove the damage existence and to quantify its range. 4.  After analysing the contents of the lease contract it should be found (its evaluation itself and proposals of changes are separate issues) that there are prerequisites enabling to prove the defect of the thing leased and on that base to demand – from Z. S.A. – the reduction of the rent for the period of the duration of the defect of the thing leased pursuant to Article 664 Item 1 of the Polish civil code. 5. After analysing the decision of the Self-Government Board of Appeal as well as information on the contents of the P. Sp. z  o.o. appeal included in the note of  Mrs B.S., it can be found that that the SKO’s decision alleges the formal defect in the form of failure to carry out, by the authority issuing the decision, the analysis of the conditions and rules of the land management and its development resulting from separate regulations, as well as of the facts of the case and the legal status of the site on which the investment implementation is expected. The deficiencies in that respect charge the Mayor of the City of Gdynia, which results in the possibility of making compensatory claims under the provisions of Article 420 with the mark 1 and 2 of the Polish civil code. 6.  Actions by P. Sp. z o.o. are situated within the range of licit acts, therefore there are no grounds for asserting claims under the liability in tort (the contractual liability is out of question at all). However, with reference to the fact, that P. Sp. z.o.o. already carries out the activity analogous to the one planned by the Company, it is possible to demand its discontinuance and to make compensatory claims under the provisions of Article 3 in conjunction with Article 18 item 1 of the Act on combating unfair competition. The prerequisite of the demand in this case, can be the plea of good customs’ infringement by P. Sp. z o.o., which by its activities, lengthens the administrative proceedings and makes the competitive load/discharge and storage terminal’s coming into existence  impossible.      

 III. Proposals for the Company’s activities  I propose, so that a basic form of the Company’s activities, be negotiations with Z. S.A., acknowledging that under the strategic approach Z . S.A. is a valuable partner for the Company. In their progress the demand for the reduction of the rent within the fixed fee (possibly, for the next change of the rent payment date within a floating fee) should be issued. Compensatory claims should be addressed to the remaining subjects i.e. the Mayor of the City Gdynia (this solution should be considered first and foremost taking into account the facts known to me on the date of the note preparation, resulting from the documents submitted). Any possible addressing of claims to P. Sp. z o.o. should be preceded by the analysis of the files of the appeal proceedings before the Self-Government Board of Appeal, however putting forward, to P. Sp. z o.o., the demand for discontinuance of the activities delaying the issuance of an administrative decision can be suggested right now. However, it seems that the next decision by the Mayor of the City Gdynia on the land development conditions should be advantageous for the Company. Otherwise, initiating the appeal procedure as well as an active participation in the possible appeal proceedings initiated by P. Sp. z o.o.  should be certainly taken into account. Any changes regarding the strategic assessment of the above- mentioned subjects shall lead to the change of the actions proposed.

Inwestycje w porcie Czwartek, Wrz 3 2009 

Notatka dot. proponowanych instrumentów prawnych możliwych do zastosowania w związku z trudnościami w realizacji inwestycji na terenach portu w …. przez B. Inc. Sp. z o.o.

I. Stan faktyczny:   W oparciu o przedstawione przez B. Inc. Sp. z o.o. kopie dokumentów w sprawie  można sformułować następujący opis stanu faktycznego: Spółka w dniu 30.06.2004 r. zawarła umowę najmu nieruchomości portowej z Z. S.A. w … z zamiarem wykorzystania przedmiotowej nieruchomości do zbudowania terminalu przeładunkowo-składowego gazów i/lub paliw płynnych. Przez okres od daty zawarcia umowy do dnia sporządzenia notatki Spółka świadczy na rzecz wynajmującego Z. S.A. z tytułu czynszu opłatę stałą. Umowa najmu przewiduje możliwość podnajmowania przedmiotu umowy M… Sp. z o.o. do czasu uzyskania prawomocnego pozwolenia na budowę umożliwiającego rozpoczęcie budowy terminalu. Spółka uzyskała  w dniu 27.07.2005r. decyzję o warunkach zabudowy, która po uprawomocnieniu umożliwia wszczęcie postępowania o wydania pozwolenia na budowę. Decyzja o warunkach zabudowy została zaskarżona przez P. Sp. z o.o., dzierżawcę terenów portowych w …., prowadzącego działalność gospodarczą na tym terenie analogiczną do działalności planowanej przez Spółkę. P. Sp. z o.o. zażalił się również na postanowienia Dyrektora …. w ….. z dnia 26.07.2005r. w przedmiocie uzgodnienia projektu decyzji o warunkach zabudowy. Skarga na decyzję o warunkach zabdowy została uwzględniona przez Samorządowe Kolegium Odwoławcze w ten sposób, że zaskarżoną decyzję uchylono i przekazano sprawę do ponownego rozpatrzenia organowi pierwszej instancji. Zażalenie na postanowienie D…. w ….. Minister ….. oddalił w dniu12.09.2005r., utrzymując w mocy zaskarżone postanowienia. Z przekazanej dokumentacji nie wynika czy P. Sp. z o.o. wystąpił ze skargą do Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie.  W efekcie Spółka nie może rozpocząć planowanej inwestycji, ponosząc szkodę zarówno w postaci strat rzeczywistych (płacony czynsz w postaci opłaty stałej pomniejszony o czynsz świadczony przez M….. Sp. z o.o.), jak i spodziewanych korzyści (opłaty z tytułu usług świadczonych przez terminal przeładunkowo-składowy Spółki).

II. Wnioski prawne:  Taki stan faktyczny pozwala na sformułowanie następujących wniosków:  1.Skutek w postaci szkody związany jest z działaniami lub zaniechaniami trzech podmiotów tj. Z.S.A.. w …., P. Sp. z o.o. i Prezydentem Miasta …. 2.Istnieje związek przyczynowy pomiędzy działaniami wymienionych podmiotów, przy czym tylko w przypadku dwóch ostatnich można wykazać normatywny związek przyczynowo- skutkowy oparty na teorii adekwatnej. 3.B. Inc. Sp. z o.o. ma możliwość wykazania istnienia szkody oraz określić kwotowo jej  zakres. 4.Po analizie treści umowy najmu należy stwierdzić (sama jej ocena oraz propozycje zmian są odrębnymi kwestiami), iż istnieją przesłanki umożliwiające wskazanie wady rzeczy najętej i na tej podstawie wystąpienie do Z. S.A. z żądaniem obniżenia czynszu za okres istnienia wady rzeczy najętej w oparciu o przepis art.664 par.1 kodeksu cywilnego. 5.Po analizie treści decyzji Samorządowego Kolegium Odwoławczego oraz informacji o treści odwołania P. Sp.z  o.o. zawartej w notatce p.B.Sz.. można stwierdzić, iż decyzja SKO zarzuca brak formalny w postaci niewykonania przez organ wydający decyzję analizy warunków i zasad gospodarowania terenu oraz jego zabudowy wynikających z przepisów odrębnych, jak również stanu faktycznego i prawnego terenu, na którym przewiduje się realizację inwestycji. Braki w tym zakresie obciążają Prezydenta Miasta Gdyni, co skutkuje możliwością wystąpienia z roszczeniami odszkodowawczymi na podstawie przepisu art.420 ze znaczkiem 1 i 2 kodeksu cywilnego. 6.Działania P. Sp. z o.o. mieszczą się w zakresie czynów dozwolonych, nie ma zatem podstaw do dochodzenia roszczeń w ramach odpowiedzialności deliktowej (odpowiedzialność kontraktowa nie wchodzi w ogóle w grę). Natomiast w związku z faktem, iż P. Sp. z o.o. prowadzi już działalność analogiczną do planowanej przez Spółkę, możliwym jest wystąpienie z żądaniem zaniechania oraz roszczeniami odszkodowawczymi na podstawie przepisu art.3 w związku z art.18 ust.1 ustawy o zwalczaniu nieuczciwej konkurencji. Przesłanką żądania może być w tym przypadku zarzut naruszenia dobrych obyczajów przez P. sp. z o.o., która swoimi działaniami przedłuża postępowanie administracyjne i uniemożliwia powstanie konkurencyjnego terminalu przeładunkowego.      

 III. Propozycje działań Spółki: Proponuje sie, aby podstawową formą działań Spółki były negocjacje z Z. S.A., uznając, że w ujęciu strategicznym Z. S.A. jest wartościowym partnerem Spółki W ich trakcie należałoby wystąpić z żądaniem obniżenia czynszu w ramach opłaty stałej (ewentualnie kolejnej zmiany daty świadczenia czynszu w ramach opłaty zmiennej). Roszczenia odszkodowawcze należałoby kierować do pozostałych podmiotów tj. Prezydenta Miasta .. (to rozwiązanie należałoby brać pod uwagę w pierwszym rzędzie, biorąc pod uwagę znane mi w dacie sporządzania notatki fakty wynikające w dostarczonych dokumentów). Ewentualne skierowane roszczeń do P. Sp. z o.o. powinno być poprzedzone analizą akt postępowania odwoławczego przed SKO, przy czym już w tej chwili można sugerować wystąpienie do P. Sp. z o.o. z żądaniem zaniechania działań opóźniających wydanie decyzji administracyjnych. Wydaje się jednak, że kolejna decyzja Prezydenta Miasta .. w przedmiocie warunków zabudowy powinna być korzystna dla Spółki. W przeciwnym razie należy oczywiście brać pod uwagę wszczęcie postępowania odwoławczego, a także aktywne uczestnictwo w ewentualnym postępowaniu odwoławczym wszczętym przez P. Sp. z  o.o. Wszelkie zmiany co do strategicznej oceny wymienionych podmiotów prowadzić będą do zmiany proponowanych działań.

Ocena historycznych zapisów ustawy portowej Czwartek, Sier 20 2009 

Dokonując oceny nowej treści art.8 można sformułować wniosek, iż narusza ona  Konstytucję, zasady prawa administracyjnego, nie spełnia wymogu zupełności systemu prawa oraz może wywołać negatywne konsekwencje ekonomiczne w skali makroekonomicznej. W trakcie prac nad ustawą zmieniającą zmieniono projekt rządowy w ten sposób, że opłaty portowe, stanowiące przedmiot wspomnianego przepisu, stanowią rodzaj daniny publicznej, należącej w ramach dychotomicznego podziału na obciążenia powszechne i szczególne do grupy tzw. szczególnych opłat użytkowania. W związku z tym zapisy ustawy powinny być zgodne z treścią art.217 Konstytucji, regulującego nakładanie podatków i innych danin publicznych. Konstytucja uznaje podatki i inne daniny publiczne za materię wyłącznie ustawową, wymagając, aby określenie podmiotów, przedmiotów opodatkowania i stawek podatkowych, a także tryb przyznawania ulg i umorzeń oraz kategorii podmiotów zwolnionych od podatków następowało w drodze ustawy. Wykładnia językowa przepisu art.217 pozwala uznać, iż obciążony podatkami lub innymi daninami publicznymi podmiot powinien wielkość swoich  zobowiązań wobec fiskusa określać na podstawie  normy ustawowej, a nie normy niższego rzędu. Również tryb poboru podatków i innych danin publicznych, aczkolwiek nie wynika to z Konstytucji, jest materią ustawową, przy czym   prawo polskie przyjmuje zasady samoopodatkowania  i egzekucji danin publicznych w trybie administracyjnym. W konsekwencji powstają stosunki typu subordynacyjnego, w których podatnik, jako podmiot podporządkowany imperium państwa, chroniony jest zasadą kontroli decyzji organu państwowego pierwszej instancji przez organ państwowy drugiej instancji. Konstytucja traktuje podatki i inne daniny publiczne jako część finansów publicznych. Znowelizowana treść art.8 ustawy o portach i przystaniach morskich w pierwszym rzędzie nie określa stawek opłat portowych, wprowadza w ust.2 tego artykułu jedynie górną granicę tych opłat, pozostawiając określenie wysokości opłat portowych, zróżnicowanych w zależności od ich rodzaju, typów i wielkości statków, czasu użytkowania infrastruktury portowej, wielkości i rodzaju ładunków oraz rodzaju ruchu pasażerskiego, ministrowi właściwemu do spraw gospodarki morskiej. Z kolei ust.3 art.8 przyznaje kompetencję do pobierani opłat ładunkowych podmiotowi zarządzającemu portem, który, zgodnie z przepisem art.13 ustawy o portach i przystaniach morskich, jest osobą prawną działającą na podstawie przepisów prawa handlowego jako spółka akcyjna. Jedną z opłat portowych, tzw. opłatę przystaniową, pobiera natomiast, zgodnie z ust.4 art.8 ustawy, podmiot będący właścicielem infrastruktury portowej. Opłaty portowe, zgodnie z przepisem art.9 ust.1 ustawy, stanowią źródło przychodu podmiotu zarządzającego. Wielkość daniny publicznej, obciążającej użytkowników infrastruktury portowej, wynikać będzie z aktu niższego rzędu, z rozporządzenia ministra właściwego do spraw gospodarki morskiej, a nie z normy ustawowej. Same opłaty nie będą stanowiły części finansów publicznych. Te okoliczności pozwalają sformułować zarzut niezgodności ustawy w części dotyczącej treści art.8 ust. 2, 3 i 4 z art.217 Konstytucji. Ustawa nie zawiera natomiast regulacji proceduralnych. Nie znany jest tryb pobierania opłat, nie można zatem stwierdzić czy pobór następuje w drodze administracyjnej, czy też właściwy jest mechanizm cywilnoprawny, przy czym w tym ostatnim przypadku należałoby uznać, iż podmiot zarządzający powinien wystawić fakturę VAT na sprzedaż usług. Należy podkreślić, iż ustawa o zmianie ustawy o portach i przystaniach morskich oraz niektórych innych ustaw,  nie zawiera żadnych szczególnych postanowień w przedmiocie niestosowania ustawy o podatku od towarów i usług do opłat portowych lub podmiotów występujących w obrocie portowym. Brak regulacji dotyczących trybu pociąga za sobą dalsze konsekwencje, dotyczące rozstrzygania ewentualnych sporów na tle stosowania ustawy. Nie wiadomo kto i na jakiej podstawie ma ustalać wysokość konkretnego i indywidualnego świadczenia i jaki jest tryb kontroli takiego określenia. Charakter publiczny opłat portowych wymaga określenie trybu odwoławczego wobec decyzji o konkretnym i indywidualnym świadczeniu. Braki w tym zakresie stanowią naruszenie zarówno zasady dwuinstancyjności jak i zasady zupełności systemu prawa. Naruszenie tej ostatniej zasady prowadzi do powstania realnej luki konstrukcyjnej, niemożliwej do usunięcia w drodze wykładni. W efekcie na płaszczyźnie stosowania prawa ustawa wywoła szereg sporów, przy czym nie można nawet wskazać czy te spory miałby rozstrzygać sąd powszechny  w trybie właściwym dla spraw gospodarczych czy organ administracji państwowej wyższego rzędu. W ocenie ustawy regulującej działalność gospodarczą na terenie portów morskich znaczną rolę ogrywają kwestie ekonomiczne. Dokonane wstępne analizy zapisów ustawy ustalających górne granice opłat portowych wskazują na znaczny wzrost, sięgający np. w porcie w Gdańsku  500% dotychczasowych opłat z tytułu przeładunku ropy naftowej w tym porcie, świadczeń ciążących na podmiotach korzystających z portu, przede wszystkim statku i ładunku. Na żadnym etapie procesu legislacyjnego przedstawiciele resortu nie potrafili wskazać  przesłanek, na których oparto ustalenie przyjętych w ustawie opłat. Tworzenie jakichkolwiek opłat portowych powinno brać pod uwagę nie tylko doraźne potrzeby samego portu, ale również atrakcyjność portu dla statków i inwestorów. Bez nich żaden port nie jest w stanie istnieć. Nie można również przyjąć, iż porty polskie są jedyną opcją dla transportu towarów do Europy Wschodniej czy nawet do Polski, tak jak nie są jedyną opcją inwestycyjną. Mnożenie kolejnych opłat, a przede wszystkim woluntaryzm w ich stanowieniu, nie poddany kontroli rynku, prowadzić będzie do utraty atrakcyjności portów polskich i do ucieczki ładunku i inwestorów do portów sąsiednich.

Historyczne prace parlamentarne nad zmianą ustawy portowej Środa, Sier 19 2009 

Przedmiotem przedłożenia rządowego[1], skierowanego do Sejmu RP, stała się treść art.8 zawarta w projekcie z 7.03.2001r., mimo szeregu zastrzeżeń i wątpliwości, zgłaszanych Ministerstwu Transportu i Gospodarki Morskiej. Prace merytoryczne nad projektem rządowym zostały powierzone Podkomisji Nadzwyczajnej do rozpatrzenia rządowego projektu ustawy o zmianie ustawy o portach i przystaniach morskich oraz niektórych innych ustaw. Dyskusja na forum Podkomisji Nadzwyczajnej wskazywała wyraźne, iż środowiska portowe krytycznie oceniają projekt nowelizacji ustawy o portach i przystaniach morskich, skierowany do Sejmu przez rząd. W związku z tym Podkomisja zwróciła się o opinię do Biura Studiów i Ekspertyz Kancelarii Sejmu na temat zgodności z Konstytucją zmiany art.8 zawartej w art.1 pkt 7 projektu ustawy o zmianie ustawy o portach i przystaniach morskich oraz niektórych innych ustaw.[2]  Z opinii BSE wynikało, iż opłaty portowe, w tym również opłata ładunkowa, nie mogą być traktowane jako desygnat konstytucyjnego pojęcia „danin publicznych”. Sama opinia nie stanowi obowiązującej wykładni prawa, zawiera jednak pewien rodzaj argumentacji, który upoważnia do formułowania określonych wniosków. Jednak nie można nie zauważyć, iż te same zapisy projektu ustawy nowelizacyjnej, które stanowiły podstawę dla wniosków BSE, były inaczej interpretowane przez autorów projektu. W uzasadnieniu do projektu rządowego równie wyraźnie jak w Uzasadnieniu resortowym stwierdzono, iż opłaty portowe „ nie mają charakteru komercyjnego wynikającego ze stosunków cywilno-prawnych”. Z Uzasadnienia rządowego wynika wyraźnie, że projektodawcy nowelizacji zamierzali nadać opłatom portowym charakter publicznoprawny i wprowadzić relacje subordynacyjne pomiędzy podmiotami działającymi na terenie portu i podmiotami zarządzającymi portami o podstawowym znaczeniu dla gospodarki narodowej. Wykładnia BSE pozwala przyjąć, iż opłaty portowe powinny mieć charakter cywilnoprawny, a stosunki między podmiotami działającymi na terenie portu i podmiotami zarządzającymi oparte są na relacjach  koordynacyjnych. Tak zasadnicza różnica w wykładni treści przepisu prawnego będzie na pewno źródłem sporów na płaszczyźnie stosowania prawa. Należy również uznać,  iż sam przepis nie spełnia wymogów techniki legislacyjnej, skoro dopuszcza do uzyskania w procesie egzegezy tak różnych merytorycznie norm. Uznając cywilnoprawnych charakter ustawy o portach i przystaniach morskich, przynajmniej w części dotyczącej relacji z podmiotami gospodarczymi, zarówno żeglugowymi (statek) jak i nie-żeglugowymi (przedsiębiorstwa przeładunkowe), należy uznać, iż najwłaściwszym i najbardziej zgodnym z charakterem cywilnoprawnym opłat portowych rozwiązaniem byłoby określenie w hipotezie normy zawartej w przepisie art.8 statku jako adresata obowiązku uiszczania opłat portowych. Takie sformułowanie pozwoliłoby uniknąć zarówno kontrowersji interpretacyjnych jak i sytuacji obciążania podmiotów nie-żeglugowych dwukrotnie za to samo. Podmioty nie-żeglugowe za korzystanie  z gruntów oraz obiektów, urządzeń i instalacji portowych świadczą na rzecz podmiotu zarządzającego opłaty określone w umowie, na mocy której podmiot zarządzający oddaje w odpłatne korzystanie wymienione elementy infrastruktury portowej, co wynika z przepisu art.9 ust.1 ustawy o portach i przystaniach morskich. Opłaty czynszowe stanowią udział podmiotów nie-żeglugowych w kosztach budowy, rozbudowy, utrzymania i modernizacji infrastruktury portowej, zgodnie z art.9 ust.2 pkt 1 ustawy o portach i przystaniach  morskich. Nie dotyczy to natomiast statków, które z natury rzeczy nie zawierają umów o korzystanie z elementów infrastruktury portowej, prowadzących do przeniesienia posiadania rzeczy. Statki były natomiast obciążanie opłatami z tytułu korzystania z elementów infrastruktury zapewniającej dostęp do portu, nazywanymi opłatami tonażowymi lub przystaniowymi. Ustawodawca może oczywiście zwolnić statki od opłat, pozwalając im na bezpłatne korzystanie z infrastruktury zapewniającej dostęp do portu. W takiej sytuacji naturalnym, aczkolwiek zaskakującym, rozwiązaniem jest obciążenie statku opłatami portowymi za korzystanie z infrastruktury portowej. W takiej sytuacji  definiowanie pojęcia infrastruktury portowej i wprowadzenie kompetencji dla ministra właściwego dla spraw gospodarki morskiej do ustalania w drodze rozporządzenia obiektów stanowiących infrastrukturę portową wydaje się zbędne. Jest to tym bardziej uzasadnione, że sama definicja zawarta pkt 1 projektu rządowego, zawierającego proponowaną nową treść art.2 pkt 4, jeśli ją czytać łącznie z art.7 ust.1 pkt 5 ustawy o portach i przystaniach morskich, dotknięta jest błędem logicznym idem per idem, polegającym na tym, iż pojęcie definiowane znajduje się w członie definiującym. W trakcie prac Komisji Nadzwyczajnej dokonano zasadniczej zmiany założeń konstrukcyjnych ustawy nowelizacyjnej. Uznano zasadność zarzutu niekonstytucyjności zapisu art. 8 zaproponowanego w przedłożeniu rządowym i w konsekwencji zobowiązano rząd do wprowadzenia do ustawy zapisów określających wysokość stawek z tytułu opłat portowych. Autopoprawka rządowa wprowadziła do treści art.8 jedynie górne granice stawek opłat portowych oraz kompetencję dla ministra właściwego do spraw gospodarki morskiej do określania, w drodze rozporządzenia, wysokości opłat portowych, zróżnicowane w zależności od ich rodzaju, typów i wielkości stawek, czasu użytkowania infrastruktury portowej, wielkości i rodzaju ładunki oraz rodzaju ruchu pasażerskiego. Uprawnienie do pobierania opłat w dalszym ciągu miało przysługiwać podmiotowi zarządzającemu. Takie rozwiązanie zostało przyjęte przez Komisję Nadzwyczajną i przekazane do dalszego procedowania.[3] Ostatecznie połączone Komisje Transportu i Łączności oraz Skarbu Państwa, Uwłaszczenia i Prywatyzacji przyjęły sprawozdanie Komisji Nadzwyczajnej zawierające projekt ustawy nowelizacyjnej i przekazały go na posiedzenie plenarne Sejmu, który przyjął ustawę o zmianie ustawy o portach i przystaniach morskich oraz niektórych innych ustaw w dniu 27.09.2001r. W trakcie sejmowych prac legislacyjnych uznano opłaty portowe za opłaty publiczne, których wysokość jest materią ustawową. Ustawa przyjęta przez Sejm w dniu 27.07.2001r. ustaliła jednak tylko górny limit opłat portowych, natomiast samą  kwotę opłat portowych ma określić minister właściwy do spraw gospodarki morskiej. Taki zapis jest w dalszym ciągu niezgodny z art.217 Konstytucji RP, który przewiduje, iż ustalanie danin publicznych, również w części dotyczącej ich wysokości, jest materią wyłącznie ustawową, zatem przekazywanie egzekutywie uprawnień legislatywy w tym zakresie musi być uznane za niekonstytucyjne. Jako niekonstytucyjny należy również oceniać zapis przewidujący, iż opłaty portowe pobierane będą od użytkowników infrastruktury portowej przez podmiot zarządzający. Ustawa nie wskazuje w jakiej formie ma nastąpić pobór opłat portowych. Podmioty działające w porcie, podobnie jak i same podmioty zarządzające są podatnikami podatku od towarów i usług, stąd oczywistym jest, iż koniecznym jest w takim przypadku wystawienie faktury vatowskiej. Takie rozwiązanie należy uznać za absolutne kuriozum legislacyjne. Daniny publicznoprawne są pobierane w trybie administracyjnym przez organy skarbowe, przy czym prawo polskie nie zna rozwiązania przewidującego pobór takich danin przez spółkę akcyjną na podstawie faktury vatowskiej. Należy również zwrócić uwagę na zakres kompetencji ministerialnej co ustalania obiektów infrastruktury portowej.  Kompetencja ta ma obejmować również określenie akwenów wchodzących w skład infrastruktury portowej. Tym samym akt niższego rzędu będzie zmieniał ustawę. Zgodnie z art.5 ust.1 ustawy o portach i przystaniach morskich akweny portowe są wyłączone z obrotu. W świetle zapisów ustawy rozporządzenie właściwego ministra będzie mogło zmieniać charakter prawny akwenów, wpływając na wielkość obciążeń statku  z tytułu opłat tonażowych. W konsekwencji,  ponownie pojawia się sytuacja określania opłaty publicznoprawnej poza ustawą.[4] Przekazana do Senatu w treści przyjętej przez Sejm ustawa nie została zmieniona w części dotyczącej opłat portowych. Senat przyjął  ustawę 30.09.2001r. Prezydent ustawę podpisał.


[1] Druk nr 2709 Warszawa 16.03.2001r.

[2] Biuro Studiów i Ekspertyz Kancelarii Sejmu: Opinia prawna na temat zgodności z Konstytucją RP zmiany zawartej w art.1 pkt 7 projketu ustawy o zmianie ustawy o portach i przystaniach morskich oraz niektórych innych ustaw (druk 2709), Warszawa 22.05.2001r.

[3] Sprawozadanie Podkomisji Nadzwyczajnej do rozpatrzenia rządowego projektu ustawy o zmianie ustawy o portach i przystaniach morskich oraz niektórych innych ustaw (druk nr 2709), Warszawa 3.07.2001r.

[4] Analogiczna sytuacja występuje w ustawie o podatku od towarów usług, która ministra finansów do ustalania przypadków, gdy nabywca nie jest uprawniony do odliczenia podatku naliczonego. Również akcyzę można nałożyć decyzją ministra finansów na podmioty inne niż producent lub importer.

Dokumenty unijne dot.opłat portowych Wtorek, Sier 18 2009 

Wątpliwości budzi  odwołanie się w projektach MTiGM do zasad prawa UE, wyrażonych w powołanych w Uzasadnieniu dokumentach unijnych, które w żadnym wypadku nie mogą być uznane za pozytywne prawo wspólnotowe. Zgodnie ze sformułowaniem Zielonej Księgi (Wstęp pkt 3), celem tego dokumentu jest „wszczęcie szerokiej dyskusji nad kwestiami portowymi i możliwą przyszła polityką, która powinna przyczynić się do zwiększania wydajności w portach i do poprawy infrastruktury morskiej (…) oraz być zgodna z traktatowym obowiązkiem Wspólnoty zapewnienia wolnej i uczciwej konkurencji w sektorze portowym”. Z kolei Biała Księga ma wyjaśnić „jak reforma opłat za infrastrukturę może rozwiązać szereg problemów sektora transportowego i pomóc w rozwoju usług transportowych w Europie” (Wstęp pkt 4).  Należy wskazać, iż przygotowane przez Komisję Europejską oba dokumenty są nienormatywnym etapem procesu legislacyjnego, który zgodnie z harmonogramem przyjętym przez samą Komisję ma doprowadzić w latach 2001-2004 do przyjęcia dyrektywy o odpłatności za infrastrukturę portową. Z charakteru prawnego dyrektywy, określonego przez  przyjętą w art.189 Traktatu Wspólnot Europejskich teorię źródeł prawa wspólnotowego, wynika, że jest to akt prawny skierowany wyłącznie do państw członkowskich. Stwarza ona zobowiązanie do osiągnięcia zamierzonego skutku, zostawiając jednak władzom państwowym wybór form i środków. Dyrektywa jest typowym środkiem służącym harmonizacji przepisów prawa państw członkowskich. Uzasadnienie do projektu ustawy o zmianie ustawy o portach i przystaniach morskich nie precyzuje  jakie zasady, które miałyby być wyrażone w Białej i Zielonej Księdze, uzasadniają proponowaną zmianę treści art.8 ustawy o portach i przystaniach morskich. Wydaje się, że takie sprecyzowanie jest raczej niemożliwe z tego powodu, iż treść obu Ksiąg nie może zawierać normatywnego sformułowania zasad ustalania opłat za infrastrukturę portową. Zasady działalności portów wyrażone są na poziomie Traktatu Wspólnot Europejskich, który przewiduje w zakresie usług portowych natury komercyjnej jednakowe warunki konkurencji dla przedsiębiorstwa publicznych i prywatnych. Funkcjonowanie struktur portowych musi również być zgodne z ogólną zasadą wolności gwarantowanych przez Traktat Wspólnot Europejskich takich jak wolność zakładania przedsiębiorstw, wolność przepływu siły roboczej, towarów i usług. Biała i Zielona Księga zawiera natomiast szereg konstatacji dotyczących zarysowujących się tendencji, wśród których Komisja Wspólnot Europejskich za najistotniejszą uznała zwiększanie się udziału sektora prywatnego  w działalności portowej, szczególnie tej o charakterze handlowym. Podkreśla się, że potrzeby ekonomiczne a także konieczność urealniania warunków finansowania projektów portowych są bezpośrednimi przyczynami tej tendencji. W ocenie Komisji inwestycje portowe powinny podlegać takim samym ocenom wykonalności i opłacalności jak każde inne projekty inwestycyjne, zatem strona zarówno kosztowa jak i przychodowa powinna być przejrzysta. W kontekście opłat portowych Komisja stoi na stanowisku, iż długoterminowym celem polityki opłat portowych powinno być pokrywanie przez użytkowników portu w ramach formuły tzw. marginal social costs, których struktura została wyjaśniona w Aneksie III  Zielonej Księgi. Taka formuła ma również być zastosowana w przyszłej dyrektywie o odpłatności za infrastrukturę portową. Jeśli zatem projekt zmian w ustawie o portach i przystaniach morskich w części dotyczącej art.8 miałby nawiązywać do ustaleń Zielonej Księgi, to kwestia przyjęcia w ustawie wspomnianej formuły wydaje się być najwłaściwsza. Jednak samo Uzasadnienie do projektu ustawy o zmianie ustawy o portach i przystaniach morskich nie zawiera żadnej informacji w tym zakresie. Zielona Księga wskazuje na aspekt ekwiwalentności tzn. powiązania wielkości opłaty z kosztami świadczonych usług. Docelowo system pobierania opłat portowych powinien prowadzić do takich relacji, aby ustalone opłaty odzwierciedlały koszty oferowanych usług; tego jednak nie można ustalić w oparciu o proponowaną treść art.8 ustawy i portach i przystaniach morskich. Już z tego powodu można stwierdzić, iż  zmiana ustawy i portach i przystaniach morskich jest bardziej niezgodna niż „zgodna z zasadami UE w zakresie kształtowania opłat za korzystanie z ogólnodostępnej infrastruktury transportowej”, jak to przyjmują autorzy Uzasadnienia[1]. Zielona Księga bardzo mocno akcentuje kwestie konkurencyjności w zakresie działalności portów, zarówno w odniesieniu do konkurencji między portami jak konkurencji wewnątrzportowej. To pierwsze zagadnienie analizowane jest w kontekście prawa subwencyjnego i interwencjonizmu państwa i w mniejszym stopniu dotyczy kwestii treści art.8 ustawy o portach i przystaniach morskich. Można tylko wspomnieć, że w zasadzie tylko inwestycje publiczne w tzw. infrastrukturę portową dostępną dla wszystkich użytkowników na zasadach niedyskryminacyjnych i w urządzenia nawigacyjne nie jest uznawana za pomoc państwa w rozumieniu art.92 Traktatu o Wspólnotach Europejskich. Natomiast co do konkurencji wewnątrzportowej zarówno Europejski Trybunał Sprawiedliwości jak i Sama Komisja przyjęły szereg decyzji rozstrzygających konkretne spory na tym tle. Najbardziej pouczającym jest w tym zakresie kazus znany jako Port of Rodby case, który legł u podstaw decyzji Komisji nr 21/12/93. Komisja wskazał na niedopuszczalność sytuacji, gdy przedsiębiorstwa portowe działają jako władze portowe (port authorities) i przedsiębiorstwa żeglugowe. Zbliżona sytuacja  istnieje w portach polskich, gdzie podmiot zarządzający ma udziały w komercyjnych przedsiębiorstwach przeładunkowych i przyznane ustawą o portach i przystaniach morskich uprawnienie do stanowienia i pobierania opłat portowych według własnego uznania. Trudno zatem uznać zapisy ustawy i sytuację faktyczną w portach polskich na zgodną  w tym przypadku z dorobkiem prawnym (acquis communautaire) Wspólnoty Europejskiej. Zielona Księga wskazuje na zasadniczą, w kontekście uwarunkowań uczciwej konkurencji, kwestię uznania przez użytkowników transportu (transport users), iż powinni pokrywać koszty infrastruktury, którą eksploatują.  Jednocześnie Zielona Księga wskazuje, iż struktura opłat stosowanych w portach zawiera zarówno opłaty związane z zapewnieniem usług i urządzeń umożliwiających statkom bezpieczne wejście i obsługę w porcie, opłaty za zamówione usługi i dostawy jak i czynsze i opłaty za użytkowanie terenów lub urządzeń stanowiących własność portu. Zdaniem Komisji, taka struktura powinna być utrzymana w przyszłej dyrektywie, ustalającej opłaty portowe. W tym sensie ustawa o portach i przystaniach morskich i projekt zmiany tej ustawy może być uznany za zgodne z  zasadami UE „w zakresie kształtowania opłat na korzystanie z ogólnodostępnej infrastruktury transportowej, zawartych w Zielonej Księdze w sprawie Portów i Infrastruktury Morskiej (…)”, o ile przyjmie się, iż wyłącznym adresatem opłat określonych w art.8 jest żeglugowy użytkownik infrastruktury portowej tzn. statek, tak jak wyłącznym adresatem opłat czynszowych za użytkowanie terenów portowych, określonych w art.9 ust.1 pkt 1) ustawy o portach i przystaniach morskich, jest użytkownik tych terenów. Ta konstatacja jest o tyle ważna, że wcześniejsze projekty zmiany wraz z uzasadnieniem posługiwały się terminem „statek” na określenie adresata opłat portowych. Biorąc pod uwagę zmianę polegającą na wprowadzeniu w ostatnim projekcie nowelizacji terminu „użytkownik infrastruktury portowej” w miejsce terminu „statek”, przy niezmienionej treści uzasadnienia (w obu przypadkach jest to zgodne z „zasadami UE  zakresie kształtowania opłat na korzystanie z ogólnodostępnej infrastruktury transportowej, zawartymi w Zielonej Księdze w sprawie Portów i Infrastruktury Morskiej, a także w Białej Księdze w sprawie uczciwych opłat za korzystanie z infrastruktury transportowej”), można odnieść wrażenie, że obciążanie podmiotów innych niż żeglugowi użytkownicy infrastruktury portowej opłatami portowymi jest zgodne z zasadami UE. W świetle zapisów Zielonej Księgi (podkreślając jeszcze raz nienormatywny charakter tego dokumentu) należy uznać, iż tak nie jest, tym bardziej, że Zielona Księga w swej treści posługuje się terminem „użytkownik transportu” (co może również oznaczać również właściciela ładunku) w kontekście podmiotowym opłat portowych. Reasumując, należy wskazać, iż trudno jest oceniać zgodność projektowanych zmian w ustawie, których zapisy mają charakter normatywny, z  nienormatywnymi „zasadami UE” wyrażonymi w Białej i Zielonej Księdze. Nie można porównywać normy z opisem rzeczywistości w celu znalezienia zgodności obu bytów. Norma może być oceniana w kontekście zgodności tylko z inną normą. Dopiero przyszła dyrektywa może ustanowić normy, które zobowiążą państwa członkowskie do realizacji celów określonych w samej dyrektywie i wówczas możliwa jest ocena realizacji obowiązków ciążących na państwie członkowskim. Jednak nawet w przypadku, gdy dyrektywa nie stanie się w przewidzianym dla danego państwa członkowskiego terminie prawem narodowym, może mieć ona „bezpośredni skutek” na korzyść osoby podlegającej temu prawu, o ile ma bezwarunkową i wystarczająco sprecyzowaną treść (wyrok Europejskiego Trybunału Sprawiedliwości 1982, 53 „Becker”). 

 


[1] Osobnym zagadnieniem jest kwestia na ile przedmiotowe opłaty mogą być uznane za formę pomocy państwa, co z kolei skutkuje koniecznością ich oceny w świetle Dyrektywy Komisji nr 80/723 EEC o przejrzystości relacji finansowych pomiędzy Państwami Członkowskimi i przedsiębiorstwami publicznymi Dz.U. nr L 195 z 29.07.1980r. Dyrektywa ta została zmieniona Dyrektywą nr 85/413 EEC (Dz.U nr I 229 z 28.09.1985 r.) w celu włączenia do jej zakresu przedmiotowego również transportu.

Następna strona »