Tragedia RMS Titanic- raporty brytyjskiego Wreck Commissioner i Komisji Senatu Stanów Zjednoczonych Poniedziałek, Kwi 16 2012 

Wykład wygłoszony w trakcie konferencji Testament RMS Titanic- 100 lat po katastrofie, która odbyła sie w Wyższej Szkole Administracji i Biznesu im. E.Kwiatkowskiego w Gdyni w dniach 13-14.04.2012 (współorganizatorzy Urząd Morski w Gdyni i Akademia Morska w Gdyni)[1]

 

 Przyznam się, że nie oglądałem filmu Jamesa Camerona „Titanic”. Mimo to znana jest mi scena na dziobie statku z udziałem Leonardo di Caprio i Kate Winslet z Celion Dion w muzycznym tle. Ta, a zapewne i pozostałe sceny zawładnęły już masową wyobraźnia XXI wieku. Takiej siły oddziaływania na pewno nie miały, nie mają i będą miały oba raporty, o których chciałbym powiedzieć kilka słów. Nieudolną próbą, z góry skazaną na klęskę w konfrontacji z władcami naszej wyobraźni, jest wprowadzenie do tytułu rzeczownika „tragedia”. Prima facie „tragedia” niesie ze sobą większy ładunek dramaturgiczny czy wręcz emocjonalny niż prozaiczne „strata” czy „wypadek”. Brytyjczycy, mniej czuli na wymogi dramaturgiczne, użyli w tytule swojego raportu rzeczownika „loss” (strata), w efekcie uzyskali tytuł raczej zimny: Report on the Loss of the Titanic. Amerykanie natomiast posłużyli się terminem „the wreck of the White Star Liner Titanic”. Słowo „wreck” użyte rzeczownikowo oznacza, według słowników prawniczych, „zniszczenie statku na morzu”. Zimne jak wody Północnego Atlantyku terminy zawarte w urzędowych dokumentach nie musiały oddawać niezwykłych emocji związanych z sama podróżą (dziewiczą przecież). Rozbudzała wyobraźnię wielkością statku (wyporność 46 329 BRT, długość 269,1 m, szerokość 28,2 m, wysokość od stępki do końca komina 53,34 m, koszt budowy w stoczni Harland and Wolf w Belfaście 7,5 mln Ł- przy czym „Titanic nie był największym statkiem w tym czasie, nieco większy od niego był jego statek siostrzany „Olimpic, a zdecydowanie większym był statek Brengaria o wyporności 52 101 BRT, zezłomowany już w 1913r.). Wyobraźnię rozbudzało nagromadzenie w jednym miejscu przedstawicieli ówczesnej elity międzynarodowej (naliczono ich 341, w tym 51 milionerów). Statek już w trakcie budowy otoczony był nimbem niezatapialności (podobno robotnicy Harlanda and Wolfa wypisywali na poszyciu burt sentencje pobrzmiewające pychą, że „Nawet Chrystus nie zatopi tego statku” czy „Nie ma Boga, który zdołałby ten statek w otmętach morskich pogrążyć”). Cena za dowód przeciwny była straszliwa: zginęły 1490 osoby spośród ponad tysięcy osób znajdujących się na pokładzie (nie są to największe straty ludzkie- w czasie II wojny na Gustloffie zginęło miedzy 5,2 a 5,3 tys. osób, na Goyi ok. 6 tys., na Lusitanii  w 1916 roku zginęło ok.1,2 tys. osób- te katastrofy spowodowane zostały działaniami wojennymi, wszystkie trzy statki zostały storpedowane).  Pozwolicie Państwo, że zajmę się teraz tytułowymi raportami. Oba raporty są efektem pracy dwóch niezależnych od siebie, powołanych w rożnych trybach po obu strona oceanu gremiach.  Zacznijmy od raportu brytyjskiego. Tydzień po zatonięciu RMS Titanic Sydney Braxton, ówczesny prezydent brytyjskiej Board of Trade, zwrócił się do Lorda Kanclerza, Roberta Earla Loreburn o mianowanie Wreck Commissioner dla przeprowadzenia śledztwa (inquiry) w sprawie katastrofy RMS Titanic. Lord Kanclerz mianował komisarzem Charlesa Bighama, Lorda Mersey of Toxteth, sprawującego w tym czasie funkcję prezydenta Probate, Divorce and Admiralty Division of the High Court. (Lord Mersey należał do tzw. life peerage, był  zatem parem dożywotnim, obdarzonym tym tytułem w uznaniu zasług. Kierował wydziałem High Court, który obejmował swoim zakresem przedmiotowym sprawy morskie oraz sprawy testamentowe i rozwodowe. Ta nieco zaskakująca merytorycznie konstrukcja organizacyjna  została stworzona 35 lat wcześniej ustawami z lat 1873-1875 nazwanymi Judicature Acts i utrzymała się aż do 1970r., gdy Administration of Justice Act z 1970 powołała w miejsce wydziału Lorda Mersey trzy oddzielne wydziały. Pozycja Lorda Mersey w sprawach  morskich  musiała być znacząca, skoro powołano go na Wreck Commissioner w sprawie „Titanica”, a potem jeszcze w 1916r.  sprawie Lusitanii.)  Mianowano również jako asesorów pięciu ekspertów w zakresie konstrukcji okrętowych i prowadzenia żeglugi morskiej: prof. J.Harvard Biles z Katedry Konstrukcji Okrętowych Uniwersytetu w Glasgow, admirała (roar-admiral) S.A. Gough-Calthop, emerytowanego oficera Royal Navy, Edward C.Chaston, starszego inżyniera (senior engineer), kapitana A.W. Clark z Trinity House i kapitana (master)w Admiralty Court oraz komandora F.C.A. Lyon, emerytowanego oficera Royal Navy. Formal investigation (formalne śledztwo) Lorda Mersey i jego asesorów, zlecone przez Board of Trade na podstawie przepisu art.466 par.2 Merchant Shipping Act 1894 (w treści nadanej  ustawą nowelizacyjną z 1906r.), trwało od  2 maja 1912 do 30 lipca 1912r. z przerwami między 3 i 7 maja, 24 maja i 4 czerwca, 7 i 10 czerwca, 14 czerwca i 17 czerwca, 21 i 24 czerwca oraz 3 i 30 lipca. Miejscem prowadzenia śledztwa były dwa budynki w Westminsterze, najpierw był to Royal Scottish Drill Hall przy Buckingham Gate, potem Caxton Hall przy Caxton Street. Przesłuchano 102 świadków. Prace Lorda Mersey i jego asesorów trwały 36 dni i doprowadziły do sformułowania opinii, nazwanej Report of the Court, podpisanej przez Lorda Mersey i wszystkich asesorów, oraz raportu dowodowego i ustaleniowego (takie były wymogi formalne, wynikające z treści powołanego wyżej przepisu). Powołanie Komisji Senatu Stanów Zjednoczonych prowadzącej śledztwo w sprawie katastrofy Titanica nastąpiło z inicjatywy republikańskiego senatora z Michigan Williama Aldera Smitha (przypadkowa zbieżność nazwisk z kapitanem „Titanica” Edwardem J.Smithem, aczkolwiek obaj ponowie spotkali się przy okazji jakiejś podróży morskiej w 1906r.), przy czym raport końcowy nie wskazuje podstawy prawnej powołania komisji[2]. W dniu 17 kwietnia 1912r. w trakcie posiedzenia Senatu senator Smith przedłożył projekt rezolucji, która upoważniała Committee on Commerce do przeprowadzenia dochodzenia w sprawie katastrofy Titanica. Rezolucja została przyjęta przy niewielu głosach sprzeciwu i na jej podstawie przewodniczący Committee on Commerce, Knute Nelson, mianował senatora Smitha przewodniczącym senackiej komisji do sprawy katastrofy Titanica. Resztę dnia obaj panowie spędzili ustalając skład osobowy komisji Smitha. Ostatecznie, uwzględniając parytet partyjny, w skład komisji weszli senatorowie republikańscy: Jonathan Bourne z Oregonu, Theodore Burton z Ohio i George Perkins z Kalifornii oraz senatorowie demokratyczni: Duncan Fletcher z Florydy, Francis G. Newlands z Nevady i Furnifold Simmons z Karoliny Północnej. Posiedzenia Komisji odbywały się w hotelu Waldorff-Astoria w Nowym Yorku oraz na pokładzie statku SS Olimpic w porcie nowojorskim. Prace Komisji senatora Smitha trwały 18 dni w okresie od 19.04.1912r. do 25 maja 1912r. Przesłuchano 82 świadków. Komisja przygotowała raport końcowy, obejmujący ponad tysiąc stron tekstu, podzielonych na dziewięć rozdziałów. Raport zawiera również listy pasażerów pogrupowane według klas oraz nazwiska osób uratowanych.  Rozpoczynająca raport opinia Lorda Mersey pn. Raport of the Court jest zdecydowana w ocenie przyczyn katastrofy:  The Court, having carefully inquired into the circumstances of the above mentioned shipping casualty, finds, for the reasons appearing in the annex hereto, that the loss of the said ship was due to collision with an iceberg, brought about by the excessive speed at which the ship was being navigated.  Dated this 30th day of July, 1912.
MERSEY.
Wreck Commissioner.

We concur in the above report.
ARTHUR GOUGH-CALTHORPE,
A. W. CLARKE,
F. C. A. LYON,
J. H. BILES,
EDWARD C. CHASTON.
 

W raporcie amerykańskim nie ma tak stanowczej konkluzji jak w raporcie brytyjskim. Jednak w dołączonej do raportu mowie senatora Smitha znalazły się stwierdzenia wyraźnie wskazujące na nadmierną, powyżej dwudziestu węzłów (albo 70 revolutions), szybkość statku jako okoliczność pozostającą w związku ze zderzeniem. Dalsza treść raportu brytyjskiego zawarta jest w tzw. Annex to the Raport, na który składa osiem rozdziałów[3].  Rozdział I pt. „Opis statku” zawiera informacje dotyczące formy prawnej i relacji właścicielskich  armatora statku firmy Oceanic Steam Navigation Company Ltd, popularnie zwana White Star Line. (Z rozdziału I wynika, że White Star Line była spółką z ograniczona odpowiedzialnością prawa brytyjskiego z kapitałem zakładowym 750 000 Ł. Wszystkie udziały w tej spółce, poza ośmioma należącymi do osób fizycznych, są własnością Internatinal Navigation Company Ltd., brytyjskiej spółki z siedzibą w Liverpoolu. Z kolei udziały w tej spółce są własnością International Mercantile Marine Company of New Jersey, amerykańską spółką powstałą na podstawie prawa stanu New Jersey). Pozostałe rozdziały zawierają ustalenia faktyczne, dokonane przede wszystkim w oparciu o zeznania świadków oraz tzw. rekomendacje. Raport senacki podzielony jest na dziewięć rozdziałów redakcyjnych, dalej podzielonych na podrozdziały. Istotny jest rozdział IX poświęcony rekomendacjom, do sformułowania których również zobowiązana była komisja Senatora Smitha. Pozostałe rozdziały zatytułowane były: I. Raportu Komitetu, II. Titanic, III. Podróż, IV. Zderzenie, V. Wezwania o pomoc, VI. Opuszczenie statku, VII. Akcja ratownicza, VIII. Doniesienia o katastrofie. W raporcie znalazły się również dwie mowy senatorów Smitha i Isidora Raynora spoza komisja senatora Smitha. Senat określił czym powinna się zajmować komisja badająca wypadek Titanica, w związku z tym treść raportu zawiera ustalenia w sprawach[4] liczby łodzi i tratw ratunkowych, liczby osób na pokładzie, stosownych procedur inspekcyjnych, wszystko to „biorąc pod uwagę znaczącą liczbę Amerykanów podróżujących trasą powszechnie uważaną za niebezpieczna ze względu na góry lodowe.” Treść rekomendacji zawartych w obu raportach może nas współczesnych  zaskakiwać swoja oczywistością. To zaskoczenie jest jednak efektem swoistego prezentyzmu, który należy odrzucić, zdając sobie sprawę z faktu, iż członkowie obu gremiów stanęli przed zadaniem wcześniej nie znanym. Musieli zaproponować środki praktyczne, które mogłyby zmniejszyć ryzyko podobnych katastrof. Jedna z propozycja, ustanowienie Międzynarodowego Patrolu Lodowego przyniosła spektakularne rezultaty: Titanic był ostatnim statkiem, który zatonął w wyniku zderzenia z górą lodową. Obie komisje były zgodne, że zasadniczą zmianą powinno być wprowadzenie obowiązku posiadania na statkach liczby miejsc w łodziach ratunkowych nie mniejszej niż liczba osób znajdujących się na statku. W prawie brytyjskim regulacja w zakresie środków ratujących życie zawarta była w akcie wydanym przez Board of Trade na podstawie art.427 ust.1 Merchant Shipping Act z 1894r., zatytułowanym Life-saving Appliance Rules z 1902r. Reguła 12 dopuszczała możliwość ustalenia mniejszej liczby miejsc, jeśli statek posiadał wodoszczelne grodzie. Zatem zgodnie z Regułami, „Titanic” mógł, mimo swojej wyporności, posiadać 16 łodzi ratunkowych z 60-75 miejscami każda, tak jak było to przewidziane dla statku powyżej 15 tys. BRT. To był najwyższy przedział, zatem statek o wyporności trzykrotnie mniejszej niż „Titanic”, zgodnie z regułami, mógł posiadać taką samą ilość miejsc w środkach ratujących życie co „Titanic”. Łodzie i tratwy ratunkowe  „Titanica” mogły pomieścić 1176 osób. I Brytyjczycy i Amerykanie rekomendowali zmiany prawa wewnętrznego w tym zakresie. Wymagana liczba miejsc miała być niezależna od istnienia grodzi wodoszczelnych. Inne propozycje dotyczyły obowiązku oznaczania każdej łodzi liczbą wskazującą na ilość miejsc dla osób dorosłych (z zeznań świadków wynikało, że pierwsze łodzie ratunkowe były opuszczane przy niepełnej obsadzie, ponieważ nie wiadomo było ile osób mieści się w takiej łodzi). Umiejętnościami w zakresie obsługi łodzi ratunkowych mieli wykazywać się nie tylko członkowie załogi pokładowej, ale wszyscy członkowie załogi. Powinno się wprowadzić obowiązkowe ćwiczenia ratunkowe niezwłocznie po wyjściu statku z portu i następnie powtarzać je co najmniej raz w tygodniu w czasie podróży. Każde ćwiczenie powinno być odnotowane w dzienniku okrętowym. Postulowano również określenie środków policyjnych stosowanych na pokładzie dla zapewnienie porządku i posłuszeństwa w trakcie akcji ratowniczej. Zaproponowano, aby używanie sygnalizacji na morzu dla celów innych niż wołanie o ratunek było traktowane jako wykroczenie ( „Titanic” wysyłał race, jednak niektóre statki traktowały je jak element zabawy odbywającej się na pokładzie statku i nie podpłynęły, tak tłumaczył się np. kapitan statku Californian). Rekomendacje położyły duży nacisk na kwestie łączności bezprzewodowej. Na „Titanicu” łączność bezprzewodowa traktowana była jak swoisty gadżet: urządzenia nadawczo-odbiorcze były zainstalowane przez firmę Marconi i pozostawały jej własnością, radiotelegrafiści byli pracownikami firmy Marconi i nie byli członkami załogi, łączność bezprzewodowa, czynna tylko w określonych godzinach, służyła zaspokajaniu potrzeb bogatych pasażerów I klasy, którzy chcieli móc wysyłać telegramy z morza. Zalecono obowiązkową instalacje telegrafu bezprzewodowego, czynnego całą dobę, obsadzonego odpowiednią liczbą wyszkolonych operatorów, z dwoma niezależnymi źródłami zasilania. I wreszcie zalecenia w zakresie nawigacji: zalecono wprowadzenie obowiązku zmiany kursu lub zmniejszenia szybkości podróżnej statku, jeśli pojawią się komunikaty o górach lodowych na trasie podróży. Obie komisje na zakończenie swoich rekomendacji zaproponowały zwołanie konferencji międzynarodowej w celu sformułowania przepisów prawa międzynarodowego publicznego dotyczących m.in. grodzi wodoszczelnych i przedziałów statkowych, instalacji telegrafu bezprzewodowego, redukcji szybkości i używania sygnałów na morzu. Ten postulat został zrealizowany, dając początek, funkcjonującemu do dziś, systemowi konwencji SOLAS.               


[1] Oba raporty opublikowane na WWW titanicinquiry.org.

[2] Na stronie tytułowej znajduje się zapis: „Committee on Commerce United States Senate pursuant to s.res.283 directing the Committee on Commerce to investigate the causes leading to the wreck of White Star Liner Titanic”. Powołany numer odnosi sie najprawdopodobniej do numeru rezolucji senackiej.

[3]Wersja elektroniczna zawiera również stenopis przesłuchań dzień po dniu.  

 [4]Uchwała w tej części brzmiała jak następuje:Resolved further, that the committee shall inquire particularly into the number of lifeboats, life rafts, and life preserves, and other equipment for the protection of the passengers and crew; the number of persons aboard the Titanic, whether passenger or crew, and whether adequate inspections were made of such vessel, in view of the large number of American passengers traveling over a route commonly regarded as dangerous from icebergs; and whether it is feasible for Congress to take steps looking to an international agreement to secure the protection of sea traffic, including regulation of the size of ships and designation of routes.”

 

Reklamy

Quadrivium- prewencja Środa, Kwi 13 2011 

 Notoria non egent probatione: prewencja z punktu widzenia ekologii jest daleko bardziej istotna niż odpowiedzialność. Równie oczywiste jest twierdzenie, że poziom skuteczności ochrony środowiska wyznacza statek, jego stan techniczny oraz wyszkolenie załogi, ponieważ nie ma technicznej możliwości zabezpieczenia środowiska przed zanieczyszczeniem (gdyby taka możliwość istniała, możliwym byłoby eksploatowanie  statków bezpiecznych tylko dla człowieka i ładunku, ale niebezpieczne dla środowiska). Na początku lat siedemdziesiątych pojawiła w prawie morskim nowa tendencja, polegająca na łączeniu działalności zapobiegającej zanieczyszczeniom morza substancjami niebezpiecznymi z bezpieczeństwem żeglugi, rozszerzanym na tyle, aby mogło ono objąć bezpieczeństwo środowiska, a nie tylko statku. Innymi słowy, czynnikiem określającym wymogi, które powinien spełniać statek, aby mógł być uznany za bezpieczny i zdatny do żeglugi, jest również wyposażenie statku służące wyeliminowaniu ryzyka zanieczyszczenia morza w trakcie eksploatacji[1]. Normy prawne zawarte w tworzonych wówczas konwencjach międzynarodowych służyły petryfikacji tej tendencji, która była novum na gruncie normatywnym. Dotychczasowe zasady prawa morskiego nakładały na armatora obowiązek uczynienia statku zdatnym do żeglugi w sposób wybrany przez armatora statku. Ten obowiązek wiązano również z zapewnieniem bezpieczeństwa dla ładunku i załogi, z pominięciem kontekstu ochrony środowiska. Z pomocą norm zawartych w przepisach iuris cogentis ekologizacja bezpieczeństwa żeglugi w warstwie prewencyjnej zdobyła prymat nad dotychczas dominującym antropocentryzmem. Ramy normatywne tworzyły powstałe w tym czasie konwencje znane pod angielskojęzycznymi akronimami MARPOL 1973/1978[2], SOLAS 1974[3], COLREG 1972[4], INMARSAT 1976[5], STCW[6] oraz Intervention 1969[7].   Podstawą normatywną ekologizacji bezpieczeństwa żeglugi był zapis art.5.2 MARPOL 1973/1978, który statuuje zakaz używania statku w żegludze, „jeżeli statek nie odpowiada wymaganiom bezpieczeństwa żeglugi z punktu widzenia ochrony morza przed zanieczyszczeniem”. W warstwie wykonawczej ekologizacja opierała się na tzw. standardach technicznych, przyjętych w powołanych już konwencjach uniwersalnych i na standardach ochronnych, przyjętych w MARPOL 1973/1978. Oba pojęcia różnią się pod względem funkcjonalnym. Standardy techniczne służą zmniejszeniu ryzyka powstania wypadku i ewentualnie (w dużo mniejszym zakresie) rozmiaru zanieczyszczenia, gdy do wypadku już dojdzie. Standardy ochronne dotyczą tzw. normalnej eksploatacji statku, a ich funkcja jest ochrona środowiska przed zanieczyszczeniami „niewypadkowymi”. 2.1.Standardy techniczne       Standardy techniczne obejmują wymagania dotyczące sposobu nawigacji i urządzeń nawigacyjnych (standardy nawigacyjne, navigational standards), wymagania konstrukcyjne dotyczące statku i urządzeń portowych (standardy konstrukcyjne, design standards) oraz wymagania dotyczące wyszkolenia i kwalifikacji osób obsługujących transport substancji niebezpiecznych (standardy wyszkolenia, training and personel standards)[8]. Standardy nawigacyjne formułowały w pierwszym rzędzie przepisy SOLAS pod nazwa „Bezpieczeństwo żeglugi” i dotyczyły separacji tras żeglugowych dedykowanych statkom przewożącym substancje niebezpieczne. Dodatkową i o charakterze ius cogens regulację w tym zakresie zawierał COLREG w postaci systemów rozgraniczenia ruchu (traffic separation schemes) oraz prawideł wymijania. Statek naruszający  prawidła COLREG, powodując zderzenie uznawany był za winnego spowodowania zderzenia z konsekwencjami w zakresie uznania winy dla odpowiedzialności cywilnej. Naruszenie tych prawideł nie powodujące wypadku, skutkowało karami administracyjnymi. Z kolei na państwa nałożony został obowiązek zapewnienia właściwego oznaczenia nawigacyjnego i utrzymywania urządzeń nawigacyjnych. Naruszenie tego obowiązku pociągało za sobą również skutki w zakresie odpowiedzialności cywilnej za szkody spowodowane zanieczyszczeniem morza. Wadliwe działanie lub zaniechania organów państwa odpowiedzialnych za utrzymanie świateł lub innych urządzeń nawigacyjnych stanowi przesłankę egzonerującą armatora z odpowiedzialności cywilnej za szkodę spowodowana zanieczyszczeniem na równi z siłą wyższą i wyłączną winą umyślną osoby trzeciej[9]. Standardy konstrukcyjne zawarte są w SOLAS i MARPOL. Oddziaływanie przepisów SOLAS prewencję ekologiczną było pośrednie, ponieważ ta konwencja dotyczyła wyposażenia statków w środki zapewniające  bezpieczną, z punktu widzenia ochrony życia na morzu, żeglugę. MARPOL z kolei zawierał standardy konstrukcyjne w większym stopniu dotyczące ochrony wód przed zanieczyszczeniami operacyjnymi. Standardy MARPOL nie odnoszą się bezpośrednio do bezpieczeństwa żeglugi, lecz mają na celu zapobieganie zrzutom substancji niebezpiecznych do morza, również w przypadku zrzutów wypadkowych[10]. Osobno uregulowano w MARPOL wymagania konstrukcyjne dla urządzeń kontrolnych pozwalających monitorować przestrzeganie standardów ochronnych. I wreszcie MARPOL po raz pierwszy nałożył na państwa-sygnatariuszy konwencji obowiązki z zakresie wyposażenia portu w urządzenia techniczne, służące do odbioru ze statku pozostałości ładunkowych po substancjach niebezpiecznych. Standardy wyszkolenia maja na celu minimalizowanie ryzyka związanego z zachowaniami ludzi biorących udziale morskim transporcie substancji niebezpiecznych. Z jednej strony wpływają na stan bezpieczeństwa samych załóg statków i obsługi portów, z drugiej strony pozwalają zmniejszyć ryzyko zagrożenia środowiska. W tym drugim sensie są elementem sytemu prewencji, obok elementu technicznego (standardy konstrukcyjne) i elementu biologicznego (standardy ochronne)[11]. Międzynarodowe standardy wyszkolenia określa STCW, która powiązała bezpieczeństwo życia i mienia na morzu z ochroną środowiska poprzez formułowanie wymogów w zakresie sozologii przy określaniu minimalnych wiadomości niezbędnych do uzyskania dyplomów kapitańskich i oficerskich.       2.2. Standardy ochronne        Standardy ochronne mają na celu zapobieganie zanieczyszczeniom eksploatacyjnym, których udział w zanieczyszczeniach morza ze statku był czasie tworzenia standardów ochronnych wyższy od zrzutów wypadkowych[12]. Zrzuty eksploatacyjne obejmują zrzuty olejów umożliwiających prace urządzeń napędowych statku i zrzuty resztek ładunkowych. W zakresie tworzenia standardów ochronnych szczególna rola przypadała naukom biologicznym i chemicznym, których ustalenia znajdowały wyraz normatywny w tzw. normach technicznych. Nadrzędna wobec norm technicznych norma merytoryczna mogła opierać się bądź na zakazie zrzutu w postaci absolutnej lub względnej, bądź na prawie do nieszkodliwego zrzutu, wyznaczonego za pomocą standardów ochronnych (discharge standards). Przez prawo do zrzutu rozumiano uprawnienie określonych podmiotów do usuwania do morza substancji szkodliwych używanych lub powstałych w trakcie działalności człowieka[13]. Prawo uznaje takie zrzuty za nieszkodliwe, wyłączając tym samym bezprawność działania. Standard ochronny może przybrać postać standardu emisyjnego, który wyznacza parametry ilościowe i jakościowe samego zrzutu lub standardu jakości wody, który z kolei wyznacza poziom zanieczyszczenia zbiornika. Legislacja międzynarodowa, przede wszystkim MARPOL, przyjęła konstrukcję mieszaną, oparta na zakazie zrzutu  na określonych akwenach i prawie do zrzutu, wyznaczonym przez standardy emisyjne[14].      


[1] P.Lewandowski: Prawna ochrona wód morskich i śródlądowych przed zanieczyszczeniami, Gdańsk 1996, s.42.

[2] Międzynarodowa konwencja o zapobieganiu zanieczyszczeniu morza przez statki 1973/1978, ratyfikowana przez Polskę, Dz.U. nr 17 z 1987r., poz.101.

[3] Konwencja o bezpieczeństwa życia na morzu (Dz.U nr 61 z 1984r., poz.61).

[4] Konwencja o zapobieganiu zderzeniom na morzu (Dz.U. nr 15 z 1977r., poz.61).

[5] Konwencja o ustanowieniu systemu morskiej łączności satelitarnej (Dz.U nr 7 z 1980r., poz.19).

[6] Konwencja o wymaganiach w zakresie wyszkolenia marynarzy, wydawania im świadectw oraz pełnienia wacht (Dz.U. nr 39 z 1984r., poz.201).

[7] Międzynarodowa konwencja dotycząca interwencji na morzu pełnym w razie zanieczyszczenia olejami Dz.U. nr 35 z 1976, poz.207, załącznik).

[8] D.A.Abecassis: The Law and Practice relating to Oil Pollution from Ships, London 1978, s.47-65

[9] W polskim prawie przepis art. 266 par.1 kodeksu morskiego (Dz.U. nr 138 z 2001r., poz.1545).

[10] Można w tym miejscu wymienić SBT (segregated balast tanks, oddzielone zbiorniki balastowe), PL (protective location, takie usytuowanie zbiorników balastowych, aby stanowiły osłonę dla zbiorników załadunkowych), IGS (inert gas system, system gazu obojętnego jako środek zwalczający niebezpieczeństwo wybuchu), COW (crude oil washing, procedura mycia zbiorników ropą, a nie wodą), CBT (clean balast tanks, zbiorniki czystego balastu.    

[11] P.Lewandowski, op.cit., s.56.

[12] D.M.Collins: The Tanker’s right of harmless discharge and protection of the marine environment (w:) Journal of Maritime Law and Commerce, vol.18, no.2 April 1987, s.275.

[13] P.Lewandowski, op.cit., s.65.

[14] Wcześniejsze regulacje, zawarte w OILPOL 1954 (konwencji o zapobieganiu zanieczyszczeniu morza olejami z 1954r.), formułowała prawo nieograniczonego zrzutu na morzu poza granicą 50 mil morskich od brzegu.

[15] Tak formułowały to przepisy art.art.14 -17 konwencji o morzu terytorialnym z 1958r. (peace, good order and security of the costal state).

[16] P.Lewandowski, op.cit., s.93.