1.Ochrona konkurencji w ogólności  Prawo regulujące konkurencję jest uważane za bardzo ważny element wspólnotowej polityki żeglugowej, zyskując jeszcze na znaczeniu w związku z postępującą tendencją kumulacji kapitału w formie konsorcjów, aliansów, pooli, fuzji czy wreszcie konferencji żeglugowych. W zasadzie normy regulujące konkurencję stosowane w innych sektorach działalności gospodarczej odnoszą się również do żeglugi morskiej. Podstawowe normy w tym zakresie zawarte są w art.85 do 94 Traktatu WE i można je podzielić na trzy kategorie: a/ normy zakazujące umów mających na celu naruszanie konkurencji i praktyki antyrynkowe, b/    normy umożliwiające kontrolę przedsiębiorstw publicznych, którym przyznano specjalne lub wyłączne prawa, c/ normy regulujące pomoc państwa, zakazujące w zasadzie stosowanie większości form subwencji lub pomocy finansowanej ze środków państwowych. Przepisy  prawne regulujące konkurencję mają bezpośredni wpływ na stosunek umowny, powodując ex lege nieważność całej umowy lub poszczególnych jej zapisów, jeśli naruszają treść przepisów bezwzględnie obowiązujących w tym zakresie. Dodatkowo podmioty, które zawierają umowy naruszające normatywną ochronę konkurencji lub stosują praktyki anty rynkowe wykorzystując swoją pozycję dominującą na rynku, mogą być obciążone karami pieniężnymi w wysokości do 10 % rocznego obrotu grupy w skali światowej a nie tylko w ramach krajów wspólnotowych.. Stosowanie norm konkurencyjności jest nadzorowane przez Komisję Europejską, która ma wyłączną kompetencję do nakładania kar pieniężnych, może również nakazywać zaprzestania naruszania prawa poprzez tzw. „cease and desist orders” oraz zarządzać przeprowadzanie postępowań wyjaśniających. Komisja Europejska jest również uprawniona do określania wyjątków w zakresie stosowania norm konkurencyjności.

2. Początki ochrony konkurencyjności w żegludze morskiej.  Wspólnotowe normy dotyczące konkurencyjności początkowo nie były stosowane w odniesieniu do żeglugi morskiej. Wynikało to z fakty, iż Komisja Europejska nie miała bezpośrednich uprawnień do stosowania tych norm do stosunków związanych z transportem morskim. Mimo, że uprawnienia Komisji dotyczące transporty drogowego, kolejowego i żeglugi śródlądowej zostały jej nadane już w 1968, to w odniesieniu do żeglugi morskiej dopiero w  1986 Rada Ministrów przyjęła regulację 4056/86 z 22.12.86r. /OJL 378/4 z 31.12.86r./, która umożliwiła stosowanie norm konkurencyjności do pewnych usług transportu morskiego i przyznała kompetencja Komisji również w zakresie transportu morskiego /regulacja weszła w życie 1 lipca 1987/.  Zaraz potem ze skargą dotyczącą uprawnień konferencji liniowych do ustalania taryf multimodalnych wystąpiło stowarzyszenie załadowców niemieckich, co w efekcie doprowadziło do orzeczenia kar pieniężnych oraz szeregiem apelacji ze strony armatorów niemieckich. Również dopiero w tym okresie pojawił się pierwszy akt prawny regulujący pomoc państwa w zakresie budownictwa okrętowego w postaci VI Dyrektywy o pomocy w budownictwie okrętowym /dyrektywa 87/167 z 26 stycznia 1987, OJL 69/55 z 12.03.87r./ , nadającej Komisji szereg uprawnień kontrolnych w sektorze przemysłu budowy i remontów statków. Trzeba zauważyć, iż zastosowanie norm konkurencyjności w żegludze morskiej wprowadziło nowy element w stosunkach prawnych właściwych temu sektorowi. Już nie tylko załadowcy, ale również np. przedsiębiorstwa promowe podnoszą zarzuty co niedopuszczalnych subsydiów lub żądając dostępu do nowych nabrzeży lub portów. Dla armatorów prawo wspólnotowe zaczyna stanowić poważne zagrożenie dla wielu tradycyjnych praktyk żeglugowych, tym bardziej, że Komisja coraz dotkliwiej korzysta z kompetencji do nakładania kar pieniężnych. Wydaje się, iż także banki kredytujące działalność armatorską, również w związku z zakupami nowego tonażu, powinny uwzględniać ten element w ocenie ryzyka kredytowego poprzez badanie powiązań kredytobiorcy z innymi podmiotami działającymi na rynku i zagrożenia dla standingu wynikającego z możliwości nałożenia kary przez Komisję. Mimo, że morska polityka  ochrony konkurencji Komisji, a dokładniej jej Directorate General IV w zakresie konkurencji w żegludze i Directorate General VII w zakresie pomocy państwa w żegludze , jest stosunkowo młoda, to jednak można już wskazać na wyraźnie interwencjonistyczną tendencję. DG IV poddała, od wejścia w życie w 1995r. Regulacji 870/95 o umowach konsorcyjnych, weryfikacji ponad 30 umów konsorcyjnych, sama Komisja zajęła się działalnością wielkich linii żeglugowych zaangażowanych w przewozy transantlantyckie, wymierzając wysokie kary pieniężne za naruszenie norm ochrony konkurencji. Wypracowano, w oparciu o szereg kasusów żeglugowych,  podstawy dla takich pojęć jak „wspólna pozycja dominująca” /joint dominant position/ czy essential facilities doctrine, umożliwiające zwalczanie praktyk antyrynkowych w szerszym zakresie. Interwencjonizm wyraża się również w bardzo aktywnej działalności monitoringowej w sektorze budownictwa okrętowego dotyczącej nielegalnych form subsydiowania. Jeśli  uwzględnić fakt, iż ponad 90% handlu zagranicznego Unii i ponad 35% handlu wewnątrzunijnego odbywa się z użycie morskich środków transportu, to skłonność do normatywnej ochrony konkurencji w tym sektorze, również z użyciem narzędzi publicznoprawnych, nie może dziwić. Można przypuszczać, iż przyłączenie nowych państw, w tym Polski,  tę tendencję jeszcze wzmocni.