Sformułowane w dokumencie Ministerstwa Infrastruktury Departament Transportu Morskiego MT 8-070/418754/04 Założenia do projektu nowej ustawy o portach i przystaniach morskich w niewielkim stopniu uzasadniają tworzenie nowej ustawy. Ich treść wskazuje raczej na zasadność nowelizacji już istniejącej ustawy, niezależnie od oceny samej ustawy. Założenia nie uwzględniają realiów gospodarczych funkcjonowania portów morskich po 1990r., tak jak nie uwzględnia ich obecna ustawa. Konstrukcja ustawy opartej na Założeniach ponownie pomijałaby istnienie na terenie portów polskich podmiotów prowadzących znaczącą działalność gospodarczą, stanowiących kluczowy element np. bezpieczeństwa energetycznego państwa i planujących inwestycje nie tylko w zakresie suprastruktury, ale również w zakresie infrastruktury. Założenia pomijają również istnienie takich portów jak np. port Zakładów Azotowych w Policach. Kwestia ta była poruszana w trakcie spotkań Zespołu przygotowującego Założenia, nie została jednak uwzględniona w kolejnej wersji Założeń. W trakcie dyskusji wskazywano wady petryfikacji istniejącego stanu, na który składają się wymienione imiennie porty o podstawowym znaczeniu dla gospodarki narodowej. Zakłada się w ten sposób, iż nie powstaną nowe porty, będące efektem realizacji inwestycji niekoniecznie z wyłącznym udziałem środków budżetowych. Wyklucza się również prawną możliwość zmiany statusu portu z portu nie mających podstawowego znaczenia dla gospodarki narodowej na port o podstawowym znaczeniu dla gospodarki narodowej. Ustawa portowa, jeśli na stanowić fundament funkcjonowania portów morskich w Polsce, powinna uwzględniać rysujące się wyraźnie tendencje, stwarzając ramy prawne dla ich istnienia w przyszłości, a nie tylko petryfikować stan istniejący.  Założenia nie determinują charakteru prawnego podmiotu zarządzającego, mimo, że kwestia ta była podnoszona w trakcie dyskusji Zespołu. Jest to kluczowe zagadnienie dla ustalenia jakie relacje łączą podmiot zarządzający z podmiotami funkcjonującymi na terenie portów. Proponowana w Założeniach zasada służebności (s.3), w myśl której podmioty zarządzające „pełnią funkcje pomocnicze w stosunku do prywatnych podmiotów gospodarczych, działających na terenie portów, tworzących miejsca pracy i będących gwarantem rozwoju gospodarczego sfery przestrzenno-funkcjonalnej portu”, najlepiej realizowałaby się w relacjach koordynacyjnych, właściwych stosunkom cywilnoprawnym. Przyjęcie relacji subordynacyjnych, właściwych stosunkom administracyjnoprawnym, prowadziłoby do zaprzeczenia zasadzie służebności. Należałoby postulować wprowadzenie do Założeń (s.3), a tym samym do treści przepisów nowej ustawy, pojęcia usług publicznych,  stosowanego przez prawo Unii Europejskiej i uznanie podmiotów zarządzających za przedsiębiorstwa zobowiązanym do wykonywania takich usług. To z kolei pozwoliłoby na wykorzystanie wyłączeń od traktatowych zasad swobody świadczenia usług i  pomocy publicznej oraz reguł konkurencji kierowanych do przedsiębiorstw. Założenia nie uwzględniają również możliwości współdziałania z podmiotami gospodarczymi w zakresie inwestycji infrastrukturalnych, uznając, że tylko podmiot zarządzający ma „obowiązek utrzymywania i rozwoju infrastruktury portowej” (s.3).  Przyjmując takie założenia, należałoby wcześniej zapytać, czy przepis ustawy formułujący obowiązek utrzymywania i rozwoju infrastruktury portowej będzie mógł stanowić podstawę prawną roszczenia wobec podmiotu zarządzającego o budowę określonego urządzenia hydrotechnicznego. Trudno również ustalić, czy takie założenie prowadzić będzie do sformułowania przepisu wprowadzającego swoisty monopol, wyłączający możliwość tworzenia infrastruktury portowej przez inne niż podmiot zarządzający podmioty. W części dotyczącej obszarów zalądowionych (s.6) Założenia formułują zasadę uwłaszczenia podmiotu zarządzającego, bez określenia formuły zwrotów kosztów czynności refulacyjnych. Idą tym samym dalej niż ustawa nowelizacyjna obecną ustawę, która przewiduje ustanowienie prawa użytkowania wieczystego na wniosek podmiotu zarządzającego, „jeżeli koszty jego powstania nie zostały poniesione ze środków budżetu państwa lub jednostek samorządu terytorialnego”. W ten sposób własność pozostaje przy państwa, zgodnie z przepisami prawa wodnego. Zarówno w jednym jak i drugim przypadku powstaje pytanie, czy podmiot ponoszący koszty budowy pola refulacyjnego inny niż budżet, samorząd terytorialny czy podmiot zarządzający może uzyskać ich zwrot przed uwłaszczeniem czy ustanowieniem użytkowania wieczystego. Założenia formułują również postulat prowadzenia działalności usługowej w zakresie pilotażu i holowania (s.5), przy jednoczesnym przyjęciu zasady oddzielenia sfery zarządzania od sfery eksploatacyjnej portów. Wrażenie niespójności pogłębia się, jeśli wziąć pod uwagę zapisy projektu ustawy nowelizacyjnej, które nie dopuszczają uczestnictwa kapitałowego w spółkach działających w sferze eksploatacji, przez którą rozumie się m.in. usługi pilotowe i holownicze. Jednocześnie propozycja Założeń prowadzić może do monopolizacji usług holowniczych i pilotażowych z uszczerbkiem dla konkurencyjności portów polskich. W części dotyczącej opłat portowych (s.6) Założenia uzasadniają konieczność powrotu do „zasady stanowienia opłat portowych przez podmiot zarządzający portem” tym, że podmioty zarządzające „realizują interes publiczny pełniąc funkcje służebne wobec podmiotów prywatnych poprzez tworzenie zasad równej, nieskrępowanej konkurencji”. Doświadczenia jakie przyniosła ze sobą zasada stanowienia opłat portowych przez podmiot zarządzający nie w każdym przypadku są pozytywne. Istniały przypadki woluntarystycznego stanowienia nowych, nieprzewidzianych w ustawie opłat portowych, jak również ustalania różnych wysokości opłat portowych dla różnych podmiotów (sprawa tzw. opłat ładunkowych w porcie w Gdańsku). Ustalenie numerus clausus opłat portowych w ustawie oraz wprowadzenie limitu ustawowego jest odpowiedzią na złą praktykę, spowodowaną zapisami ustawy o portach i przystaniach morskich w jej pierwotnej treści. Natomiast pełnienie funkcji służebnych w kontekście opłat portowych najpełniej realizowałoby się poprzez formułę negocjacyjną między np. Radą Interesantów Portu i podmiotem zarządzającym. W obecnych realiach funkcjonowania portów znaczne nakłady na ochronę portu ponoszą również inne niż podmiot zarządzający podmioty, przy czym nie stwarza to im uprawnienia do pobierania np. części opłat portowych  W kwestii opłat przystaniowych (s.6) Założenia formułują uprawnienie do ich poboru po stronie właściciela, który jednocześnie zobowiązuje się do utrzymania tej infrastruktury wraz z 40 metrowym pasem dna przebiegającego wzdłuż nabrzeża stanowiącego element infrastruktury. Taka propozycja pomija fakt występowania w portach polskich podmiotów posiadających nabrzeża na podstawie tytułu zobowiązaniowego. Obecnie również dzierżawca może pobierać opłaty przystaniowe. Czy zatem nowa ustawa miałaby ograniczać krąg uprawnionych tylko do właścicieli czy też jest to tylko brak precyzji języka prawniczego? W części dotyczącej zmiany w obowiązujących przepisach (s.8) zwraca przede wszystkim uwagę wprowadzenie zasady podmiotowego zwolnienia podatkowego w zakresie podatku dochodowego (tylko podmiot zarządzający korzystałby z takiego zwolnienia w „części przeznaczonej na zakup, budowę, rozbudowę i modernizację infrastruktury oraz na realizacje zadań związanych z prognozowaniem, programowaniem i planowaniem rozwoju portu jak również pozyskiwaniem gruntów na potrzeby rozwojowe portu”). Brak precyzji prawniczej nie pozwala również na stwierdzenie czy to samo ma dotyczyć podatku od nieruchomości, co do którego przyjmowane jest, pod rządami obecnie obowiązującego prawa, zwolnienie przedmiotowe.