Odwołanie od uchwały Rady Wydziału, odmawiającej nadania stopnia naukowego doktora habilitowanego Piątek, Wrz 23 2016 

Uchwała wraz z uzasadnieniem została opublikowana na stronie Wydziału Prawa i Administracji U.G.  prawo.ug.edu.pl   w zakładce Działalność naukowa-Postępowania naukowe-Postępowania habilitacyjne

Gdynia 29.07.2016r.

Centralna Komisja do Spraw Stopni

i Tytułów Naukowych

za pośrednictwem

Rady Wydziału Prawa i Administracji

Uniwersytetu Gdańskiego

Wnoszący odwołanie: Piotr Lewandowski

ul…

..-… G

Odwołanie

od uchwały nr 54/2016 Rady Wydziału Prawa i Administracji Uniwersytetu Gdańskiego z dnia 13.06.2016r. w sprawie odmowy nadania dr. Piotrowi Lewandowskiemu stopnia naukowego doktora habilitowanego w dziedzinie nauk prawnych w dyscyplinie prawo

Wnoszę o :

1/ uchylenie uchwały nr 54/2016 Rady Wydziału Prawa i Administracji Uniwersytetu Gdańskiego z dnia 13.06.2016r. w sprawie odmowy nadania dr. Piotrowi Lewandowskiemu stopnia naukowego doktora habilitowanego w dziedzinie nauk prawnych w dyscyplinie prawo, podjętej w toku niezgodnego z przepisem art.10 kpa, art.36 par.1 kpa, art.73 par.1 kpa, art.138 kpa, art.145 par.1 pkt 4, art.156 par.1 kpa, a także art.18a pkt 10 ustawy o stopniach i tytułach naukowych i art.41 Karty Praw Podstawowych Unii Europejskiej postępowania w sprawie nadania dr. Piotrowi Lewandowskiemu stopnia naukowego doktora habilitowanego,

2/ przekazanie sprawy do ponownego rozpoznania radzie wydziału wskazanej przez Centralną Komisję do Spraw Stopni i Tytułów Naukowych,

3/ zbadanie recenzji prof. dr hab. S. K. pod kątem zgodności z kryteriami oceny osiągnięć naukowych osoby ubiegającej się o stopień naukowy doktora habilitowanego, określonych w rozporządzeniu Ministra Nauki i Szkolnictwa Wyższego z dnia 1.09.2011r. w sprawie kryteriów oceny osiągnięć naukowych osoby ubiegającej się o stopień doktora habilitowanego (Dz.U. Nr 196 z 2011r., poz.1165),

4/ w przypadku stwierdzenia, iż recenzja prof. dr hab. S. K. nie spełnia wymagań określonych w powołanym wyżej rozporządzeniu, powołanie nowego recenzenta,

5/ udostępnienie dokumentacji zebranej w toku postępowania, łącznie z protokołem z posiedzenia komisji habilitacyjnej.

 

UZASADNIENIE

Ad/ 1.  Powołane w petitum odwołania w punkcie 1 przepisy regulują prawa strony do czynnego udziału w każdym postępowaniu administracyjnym, łącznie z postępowaniem o nadanie stopnia naukowego doktora habilitowanego. W toku postępowania, trwającego od sierpnia 2014r. z naruszeniem wszystkich terminów ustawowych,  nie miałem możliwości zapoznania się z aktami sprawy ani uczestniczenia w nim osobiście, mimo, że takie uprawnienia przysługują mi na podstawie przepisów rangi ustawowej. Jedynie raz, w dniu 14.03.2016r. zostałem zaproszony na posiedzenie komisji habilitacyjnej, jednak po ponad dwugodzinnym oczekiwaniu przed salą posiedzeń komisji habilitacyjnej oświadczono mi, że komisja nie będzie ze mną rozmawiać oraz że nie poda mi wyniku głosowania. Przepis art.18a pkt 10 ustawy o stopniach i tytułach naukowych przewiduje możliwość wysłuchania wnioskodawcy o jego osiągnięciach i planach naukowych. Dwie recenzje pozytywne i jedna negatywna, budząca jednak wątpliwości zarówno co do wymogów formalnych, jak i merytorycznych, tworzą przypadek szczególny, uzasadniający wysłuchanie wnioskodawcy.

Ad/ 2. Przepis art.21 ust.2 ustawy o stopniach i tytułach naukowych uprawnia Centralną Komisję do wydania takiej decyzji. Wniosek o przekazanie sprawy do ponownego rozpoznania innej radzie wydziału wskazanej przez Centralną Komisję do Spraw Stopni i Tytułów Naukowych wynika z wątpliwości co merytorycznej trafności motywów zaskarżanej uchwały, zawartych w pkt. V uzasadnienia uchwały. Takie wątpliwości budzi przede wszystkim zarzut licznych błędów terminologicznych o charakterze podstawowym ze wskazaniem na zamienne używanie pojęć „przedsiębiorstwo” i „przedsiębiorca” oraz „zapis” i „przepis”. W tekście głównym słowo (a nie termin z zakresu prawa spadkowego) „zapis” występuje 10 razy, za każdym razem w takim kontekście, że nie można mieć wątpliwości merytorycznych co do znaczenia, w jakim zostało użyte. Natomiast pojęcie prawne „przepis” występuje 706 razy, również w takich kontekstach, że nie ma wątpliwości co do wiedzy autora w zakresie terminologii prawniczej. W przypadku pojęć „przedsiębiorca” i „przedsiębiorstwo”, pierwsze z nich występuje 80 razy w tekście głównym, a drugie 32 razy, w tym również w związkach frazeologicznych np. „właściciel przedsiębiorstwa” lub „wchodzi w skład przedsiębiorstwa”. Podstawowym pojęciem doktrynalnym, przyjętym i wyjaśnionym na ss.55-65 monografii, jest „przedsiębiorca infrastrukturalny”, uznane za prawidłowe przez recenzenta wydawcy monografii dr.hab. B.Rakoczego. W kwestii wyboru definicji legalnej „przedsiębiorcy” w monografii przyjęto stanowisko prof.W.J.Katnera.

Podobne wątpliwości budzi zarzut „poważnych mankamentów warsztatowych”, w tym głównie „rażące pominięcia w zakresie literatury” i „niewystarczające uwzględnienie dorobku judykatury” . W monografii wykorzystano 134 (w tym komentarze do kodeksu cywilnego S.Rudnickiego, K.Pietrzykowskiego, A.Kidyby, E.Gniewka, W.Popiołka i P.Machnikowskiego, które stanowią fundamentalne pozycje polskiej doktryny prawa rzeczowego) pozycje literatury naukowej oraz 181 orzeczeń sądowych.

Pozostałe zarzuty mają inny charakter, niemniej również nie są w pełni zrozumiałe. Zarzucono, że monografia nie zawiera uwag prawnoporównawczych z zakresu prawa europejskiego i państw ościennych, a zawiera ustalenia w zakresie prawa rzymskiego. Autor monografii, formułując tytuł pracy, wskazał na prawo polskie jako przedmiot badań. Wyłączenie prawa europejskiego wynika z faktu, iż prawo rzeczowe jest przekazane kompetencji państw członkowskich. Możliwym jest oczywiście napisanie oddzielnej pracy stanowiącej przegląd regulacji państw obcych w zakresie służebności, nie to jednak było zamiarem autora. Pozostałe zarzuty wydają się nie do końca prawidłowo formułowane. Jako autor wyrażam przekonanie, że monografia „Służebność przesyłu w prawie polskim” zajmuje się na pewno p o d s t a w o w y m i  problemami „łączącymi się z prowadzeniem urządzeń przesyłowych na nieruchomościach prywatnych”. Natomiast zarzut, że pominięto problemy przechodzenia „urządzeń na własność przedsiębiorstwa przesyłowego i wynikających stąd rozliczeń pomiędzy właścicielem nieruchomości a przedsiębiorstwami przesyłowymi”, jest nieczytelny w kontekście istoty służebności przesyłu, jaką jest korzystanie z cudzej nieruchomości. Podobnie zarzut „jednostronnego i fragmentarycznego podejścia do zagadnienia prawnego” jest zaskakujący w kontekście monograficznego charakteru ocenianej pracy.

Takie zarzuty mogłyby się odnosić do pracy poświęconej korzystaniu z cudzej nieruchomości przez przedsiębiorców przesyłowych, które niekoniecznie musi opierać się na służebności przesyłu.

Ad/ 3. Wniosek o zbadanie recenzji prof. dr hab. S. K. wynika z wątpliwości formalnych i merytorycznych.

Treść recenzji p.prof. dr hab.Stanisławy Kalus nie stanowi oceny dorobku wnioskodawcy. Recenzja dotyczy tylko monografii, natomiast nie zawiera oceny z zakresie pozostałego dorobku naukowego, dydaktycznego czy działalności popularyzatorskiej.

   W treści recenzji znajdują się również sformułowania oczywiście błędne. Pozycji artykułowych mających związek z prawem cywilnym jest co najmniej 19 oraz rozdział 4 monografii „Prawna ochrona wód morskich i śródlądowych przez zanieczyszczeniem” liczący 30 stron (poz.5 wykazu publikacji), a nie, jak twierdzi recenzentka, 7. Lektura takich pozycji jak „Sozologiczne aspekty ratownictwa morskiego” (poz.1 wykazu publikacji), „Odpowiedzialność za szkody jądrowe w transporcie morskim” (poz.2 wykazu publikacji), „Rzymska koncepcja szkody a szkoda ekologiczna” (poz.20 wykazu publikacji) czy „Kodeks morski o odpowiedzialności za szkody ekologiczne” (poz.30 wykazu publikacji) pozwala zauważyć, że są one zdecydowanie cywilnoprawne.   Recenzentka zarzuca także niepodanie daty publikacji poz.27, pomimo że podano numer zeszytu i rok wydania 17/2011.

   W recenzji zarzucono również brak publikacji autorstwa samej recenzentki, przy czym wskazywane są publikacje sprzed ponad dziesięciu lat lub o nienaukowym charakterze (Vademecum. Przewodnik dobrych praktyk do ustanawiania oraz wyceny służebności infrastruktury technicznej dla zakładów sieciowych – cytuję tytuł za recenzją, s.5 recenzji). Można jednak wskazać, że bibliografia wykorzystana przy pisaniu monografii obejmuje 134 pozycje, w tym również wskazywaną przez recenzentkę monografię G.Matusika.

Recenzentka zarzuca natomiast, że praca nie zawiera uwag prawnoporównawczych z zakresu prawa europejskiego i państwa ościennych, a zawiera ustalenia w zakresie prawa rzymskiego. Każdy autor ma prawo do określania granic pola naukowych rozważań, z czego autor recenzowanej monografii skorzystał, uzasadniając swoje decyzje badawcze.

Autor recenzowanej monografii krytycznie odnosi się do samej instytucji nowego prawa rzeczowego, która, w jego ocenie, nie spełnia oczekiwań obrotu gospodarczego. Zaproponował wykorzystanie konstrukcji „interesu publicznego” jako podstawy regulacji prawnej. Wskazał również na dwa powody, dla których należałoby powołać nowe ograniczone prawo rzeczowe (s.14 monografii). Wobec pominięcia tych powodów w procesie tworzenia służebności przesyłu, uzasadnionym i logicznym było sformułowanie tezy o niedokonaniu przez ustawodawcę istotnej i korzystnej zmiany sytuacji prawnej przedsiębiorców infrastrukturalnych. Autor wyraził pogląd doktrynalny (s.16 monografii), że  nowelizacja kodeksu cywilnego nie była konieczna, a nie, jak podaje recenzentka, że ustanowienie służebności przesyłu było błędne (s.3 recenzji). Preferowanie przez autora monografii interesu publicznego wcale nie oznacza pomijania interesu prywatnego, ani tego, że autor odmawia innym wyrażania innego poglądu. Jest wyrazem poglądu autora wyrażonego i uzasadnianego w treści monografii.

Niezrozumiałe jest uznanie przez recenzentkę za „zupełnie nie do przyjęcia” tezy, dość oczywistej, że „przyjęcie zasady numerus clausus ograniczonych praw rzeczowych oznacza wyłączenie udziału stron w tworzeniu praw rzeczowych” (s.3 recenzji). Recenzentka wskazuje, że strony nie mogą powołać ograniczonego prawa rzeczowego, którego nie przewidział ustawodawca, natomiast dozwolony jest udział stron w kształtowaniu jego treści. Autor monografii jest również takiego zdania. Po wskazaniu na ograniczone działanie zasady swobody umów w prawie rzeczowym, przedstawił dalsze, zajmujące w monografii s.35 i, w szerszym zakresie, ss.90-95, wywody dotyczące zakresu swobodnego działania stron przy ustalaniu treści służebności przesyłu.

Biorąc pod uwagę powyższe, wnoszę jak w petitum odwołania.

Reklamy

Tragedia RMS Titanic- raporty brytyjskiego Wreck Commissioner i Komisji Senatu Stanów Zjednoczonych Poniedziałek, Kwi 16 2012 

Wykład wygłoszony w trakcie konferencji Testament RMS Titanic- 100 lat po katastrofie, która odbyła sie w Wyższej Szkole Administracji i Biznesu im. E.Kwiatkowskiego w Gdyni w dniach 13-14.04.2012 (współorganizatorzy Urząd Morski w Gdyni i Akademia Morska w Gdyni)[1]

 

 Przyznam się, że nie oglądałem filmu Jamesa Camerona „Titanic”. Mimo to znana jest mi scena na dziobie statku z udziałem Leonardo di Caprio i Kate Winslet z Celion Dion w muzycznym tle. Ta, a zapewne i pozostałe sceny zawładnęły już masową wyobraźnia XXI wieku. Takiej siły oddziaływania na pewno nie miały, nie mają i będą miały oba raporty, o których chciałbym powiedzieć kilka słów. Nieudolną próbą, z góry skazaną na klęskę w konfrontacji z władcami naszej wyobraźni, jest wprowadzenie do tytułu rzeczownika „tragedia”. Prima facie „tragedia” niesie ze sobą większy ładunek dramaturgiczny czy wręcz emocjonalny niż prozaiczne „strata” czy „wypadek”. Brytyjczycy, mniej czuli na wymogi dramaturgiczne, użyli w tytule swojego raportu rzeczownika „loss” (strata), w efekcie uzyskali tytuł raczej zimny: Report on the Loss of the Titanic. Amerykanie natomiast posłużyli się terminem „the wreck of the White Star Liner Titanic”. Słowo „wreck” użyte rzeczownikowo oznacza, według słowników prawniczych, „zniszczenie statku na morzu”. Zimne jak wody Północnego Atlantyku terminy zawarte w urzędowych dokumentach nie musiały oddawać niezwykłych emocji związanych z sama podróżą (dziewiczą przecież). Rozbudzała wyobraźnię wielkością statku (wyporność 46 329 BRT, długość 269,1 m, szerokość 28,2 m, wysokość od stępki do końca komina 53,34 m, koszt budowy w stoczni Harland and Wolf w Belfaście 7,5 mln Ł- przy czym „Titanic nie był największym statkiem w tym czasie, nieco większy od niego był jego statek siostrzany „Olimpic, a zdecydowanie większym był statek Brengaria o wyporności 52 101 BRT, zezłomowany już w 1913r.). Wyobraźnię rozbudzało nagromadzenie w jednym miejscu przedstawicieli ówczesnej elity międzynarodowej (naliczono ich 341, w tym 51 milionerów). Statek już w trakcie budowy otoczony był nimbem niezatapialności (podobno robotnicy Harlanda and Wolfa wypisywali na poszyciu burt sentencje pobrzmiewające pychą, że „Nawet Chrystus nie zatopi tego statku” czy „Nie ma Boga, który zdołałby ten statek w otmętach morskich pogrążyć”). Cena za dowód przeciwny była straszliwa: zginęły 1490 osoby spośród ponad tysięcy osób znajdujących się na pokładzie (nie są to największe straty ludzkie- w czasie II wojny na Gustloffie zginęło miedzy 5,2 a 5,3 tys. osób, na Goyi ok. 6 tys., na Lusitanii  w 1916 roku zginęło ok.1,2 tys. osób- te katastrofy spowodowane zostały działaniami wojennymi, wszystkie trzy statki zostały storpedowane).  Pozwolicie Państwo, że zajmę się teraz tytułowymi raportami. Oba raporty są efektem pracy dwóch niezależnych od siebie, powołanych w rożnych trybach po obu strona oceanu gremiach.  Zacznijmy od raportu brytyjskiego. Tydzień po zatonięciu RMS Titanic Sydney Braxton, ówczesny prezydent brytyjskiej Board of Trade, zwrócił się do Lorda Kanclerza, Roberta Earla Loreburn o mianowanie Wreck Commissioner dla przeprowadzenia śledztwa (inquiry) w sprawie katastrofy RMS Titanic. Lord Kanclerz mianował komisarzem Charlesa Bighama, Lorda Mersey of Toxteth, sprawującego w tym czasie funkcję prezydenta Probate, Divorce and Admiralty Division of the High Court. (Lord Mersey należał do tzw. life peerage, był  zatem parem dożywotnim, obdarzonym tym tytułem w uznaniu zasług. Kierował wydziałem High Court, który obejmował swoim zakresem przedmiotowym sprawy morskie oraz sprawy testamentowe i rozwodowe. Ta nieco zaskakująca merytorycznie konstrukcja organizacyjna  została stworzona 35 lat wcześniej ustawami z lat 1873-1875 nazwanymi Judicature Acts i utrzymała się aż do 1970r., gdy Administration of Justice Act z 1970 powołała w miejsce wydziału Lorda Mersey trzy oddzielne wydziały. Pozycja Lorda Mersey w sprawach  morskich  musiała być znacząca, skoro powołano go na Wreck Commissioner w sprawie „Titanica”, a potem jeszcze w 1916r.  sprawie Lusitanii.)  Mianowano również jako asesorów pięciu ekspertów w zakresie konstrukcji okrętowych i prowadzenia żeglugi morskiej: prof. J.Harvard Biles z Katedry Konstrukcji Okrętowych Uniwersytetu w Glasgow, admirała (roar-admiral) S.A. Gough-Calthop, emerytowanego oficera Royal Navy, Edward C.Chaston, starszego inżyniera (senior engineer), kapitana A.W. Clark z Trinity House i kapitana (master)w Admiralty Court oraz komandora F.C.A. Lyon, emerytowanego oficera Royal Navy. Formal investigation (formalne śledztwo) Lorda Mersey i jego asesorów, zlecone przez Board of Trade na podstawie przepisu art.466 par.2 Merchant Shipping Act 1894 (w treści nadanej  ustawą nowelizacyjną z 1906r.), trwało od  2 maja 1912 do 30 lipca 1912r. z przerwami między 3 i 7 maja, 24 maja i 4 czerwca, 7 i 10 czerwca, 14 czerwca i 17 czerwca, 21 i 24 czerwca oraz 3 i 30 lipca. Miejscem prowadzenia śledztwa były dwa budynki w Westminsterze, najpierw był to Royal Scottish Drill Hall przy Buckingham Gate, potem Caxton Hall przy Caxton Street. Przesłuchano 102 świadków. Prace Lorda Mersey i jego asesorów trwały 36 dni i doprowadziły do sformułowania opinii, nazwanej Report of the Court, podpisanej przez Lorda Mersey i wszystkich asesorów, oraz raportu dowodowego i ustaleniowego (takie były wymogi formalne, wynikające z treści powołanego wyżej przepisu). Powołanie Komisji Senatu Stanów Zjednoczonych prowadzącej śledztwo w sprawie katastrofy Titanica nastąpiło z inicjatywy republikańskiego senatora z Michigan Williama Aldera Smitha (przypadkowa zbieżność nazwisk z kapitanem „Titanica” Edwardem J.Smithem, aczkolwiek obaj ponowie spotkali się przy okazji jakiejś podróży morskiej w 1906r.), przy czym raport końcowy nie wskazuje podstawy prawnej powołania komisji[2]. W dniu 17 kwietnia 1912r. w trakcie posiedzenia Senatu senator Smith przedłożył projekt rezolucji, która upoważniała Committee on Commerce do przeprowadzenia dochodzenia w sprawie katastrofy Titanica. Rezolucja została przyjęta przy niewielu głosach sprzeciwu i na jej podstawie przewodniczący Committee on Commerce, Knute Nelson, mianował senatora Smitha przewodniczącym senackiej komisji do sprawy katastrofy Titanica. Resztę dnia obaj panowie spędzili ustalając skład osobowy komisji Smitha. Ostatecznie, uwzględniając parytet partyjny, w skład komisji weszli senatorowie republikańscy: Jonathan Bourne z Oregonu, Theodore Burton z Ohio i George Perkins z Kalifornii oraz senatorowie demokratyczni: Duncan Fletcher z Florydy, Francis G. Newlands z Nevady i Furnifold Simmons z Karoliny Północnej. Posiedzenia Komisji odbywały się w hotelu Waldorff-Astoria w Nowym Yorku oraz na pokładzie statku SS Olimpic w porcie nowojorskim. Prace Komisji senatora Smitha trwały 18 dni w okresie od 19.04.1912r. do 25 maja 1912r. Przesłuchano 82 świadków. Komisja przygotowała raport końcowy, obejmujący ponad tysiąc stron tekstu, podzielonych na dziewięć rozdziałów. Raport zawiera również listy pasażerów pogrupowane według klas oraz nazwiska osób uratowanych.  Rozpoczynająca raport opinia Lorda Mersey pn. Raport of the Court jest zdecydowana w ocenie przyczyn katastrofy:  The Court, having carefully inquired into the circumstances of the above mentioned shipping casualty, finds, for the reasons appearing in the annex hereto, that the loss of the said ship was due to collision with an iceberg, brought about by the excessive speed at which the ship was being navigated.  Dated this 30th day of July, 1912.
MERSEY.
Wreck Commissioner.

We concur in the above report.
ARTHUR GOUGH-CALTHORPE,
A. W. CLARKE,
F. C. A. LYON,
J. H. BILES,
EDWARD C. CHASTON.
 

W raporcie amerykańskim nie ma tak stanowczej konkluzji jak w raporcie brytyjskim. Jednak w dołączonej do raportu mowie senatora Smitha znalazły się stwierdzenia wyraźnie wskazujące na nadmierną, powyżej dwudziestu węzłów (albo 70 revolutions), szybkość statku jako okoliczność pozostającą w związku ze zderzeniem. Dalsza treść raportu brytyjskiego zawarta jest w tzw. Annex to the Raport, na który składa osiem rozdziałów[3].  Rozdział I pt. „Opis statku” zawiera informacje dotyczące formy prawnej i relacji właścicielskich  armatora statku firmy Oceanic Steam Navigation Company Ltd, popularnie zwana White Star Line. (Z rozdziału I wynika, że White Star Line była spółką z ograniczona odpowiedzialnością prawa brytyjskiego z kapitałem zakładowym 750 000 Ł. Wszystkie udziały w tej spółce, poza ośmioma należącymi do osób fizycznych, są własnością Internatinal Navigation Company Ltd., brytyjskiej spółki z siedzibą w Liverpoolu. Z kolei udziały w tej spółce są własnością International Mercantile Marine Company of New Jersey, amerykańską spółką powstałą na podstawie prawa stanu New Jersey). Pozostałe rozdziały zawierają ustalenia faktyczne, dokonane przede wszystkim w oparciu o zeznania świadków oraz tzw. rekomendacje. Raport senacki podzielony jest na dziewięć rozdziałów redakcyjnych, dalej podzielonych na podrozdziały. Istotny jest rozdział IX poświęcony rekomendacjom, do sformułowania których również zobowiązana była komisja Senatora Smitha. Pozostałe rozdziały zatytułowane były: I. Raportu Komitetu, II. Titanic, III. Podróż, IV. Zderzenie, V. Wezwania o pomoc, VI. Opuszczenie statku, VII. Akcja ratownicza, VIII. Doniesienia o katastrofie. W raporcie znalazły się również dwie mowy senatorów Smitha i Isidora Raynora spoza komisja senatora Smitha. Senat określił czym powinna się zajmować komisja badająca wypadek Titanica, w związku z tym treść raportu zawiera ustalenia w sprawach[4] liczby łodzi i tratw ratunkowych, liczby osób na pokładzie, stosownych procedur inspekcyjnych, wszystko to „biorąc pod uwagę znaczącą liczbę Amerykanów podróżujących trasą powszechnie uważaną za niebezpieczna ze względu na góry lodowe.” Treść rekomendacji zawartych w obu raportach może nas współczesnych  zaskakiwać swoja oczywistością. To zaskoczenie jest jednak efektem swoistego prezentyzmu, który należy odrzucić, zdając sobie sprawę z faktu, iż członkowie obu gremiów stanęli przed zadaniem wcześniej nie znanym. Musieli zaproponować środki praktyczne, które mogłyby zmniejszyć ryzyko podobnych katastrof. Jedna z propozycja, ustanowienie Międzynarodowego Patrolu Lodowego przyniosła spektakularne rezultaty: Titanic był ostatnim statkiem, który zatonął w wyniku zderzenia z górą lodową. Obie komisje były zgodne, że zasadniczą zmianą powinno być wprowadzenie obowiązku posiadania na statkach liczby miejsc w łodziach ratunkowych nie mniejszej niż liczba osób znajdujących się na statku. W prawie brytyjskim regulacja w zakresie środków ratujących życie zawarta była w akcie wydanym przez Board of Trade na podstawie art.427 ust.1 Merchant Shipping Act z 1894r., zatytułowanym Life-saving Appliance Rules z 1902r. Reguła 12 dopuszczała możliwość ustalenia mniejszej liczby miejsc, jeśli statek posiadał wodoszczelne grodzie. Zatem zgodnie z Regułami, „Titanic” mógł, mimo swojej wyporności, posiadać 16 łodzi ratunkowych z 60-75 miejscami każda, tak jak było to przewidziane dla statku powyżej 15 tys. BRT. To był najwyższy przedział, zatem statek o wyporności trzykrotnie mniejszej niż „Titanic”, zgodnie z regułami, mógł posiadać taką samą ilość miejsc w środkach ratujących życie co „Titanic”. Łodzie i tratwy ratunkowe  „Titanica” mogły pomieścić 1176 osób. I Brytyjczycy i Amerykanie rekomendowali zmiany prawa wewnętrznego w tym zakresie. Wymagana liczba miejsc miała być niezależna od istnienia grodzi wodoszczelnych. Inne propozycje dotyczyły obowiązku oznaczania każdej łodzi liczbą wskazującą na ilość miejsc dla osób dorosłych (z zeznań świadków wynikało, że pierwsze łodzie ratunkowe były opuszczane przy niepełnej obsadzie, ponieważ nie wiadomo było ile osób mieści się w takiej łodzi). Umiejętnościami w zakresie obsługi łodzi ratunkowych mieli wykazywać się nie tylko członkowie załogi pokładowej, ale wszyscy członkowie załogi. Powinno się wprowadzić obowiązkowe ćwiczenia ratunkowe niezwłocznie po wyjściu statku z portu i następnie powtarzać je co najmniej raz w tygodniu w czasie podróży. Każde ćwiczenie powinno być odnotowane w dzienniku okrętowym. Postulowano również określenie środków policyjnych stosowanych na pokładzie dla zapewnienie porządku i posłuszeństwa w trakcie akcji ratowniczej. Zaproponowano, aby używanie sygnalizacji na morzu dla celów innych niż wołanie o ratunek było traktowane jako wykroczenie ( „Titanic” wysyłał race, jednak niektóre statki traktowały je jak element zabawy odbywającej się na pokładzie statku i nie podpłynęły, tak tłumaczył się np. kapitan statku Californian). Rekomendacje położyły duży nacisk na kwestie łączności bezprzewodowej. Na „Titanicu” łączność bezprzewodowa traktowana była jak swoisty gadżet: urządzenia nadawczo-odbiorcze były zainstalowane przez firmę Marconi i pozostawały jej własnością, radiotelegrafiści byli pracownikami firmy Marconi i nie byli członkami załogi, łączność bezprzewodowa, czynna tylko w określonych godzinach, służyła zaspokajaniu potrzeb bogatych pasażerów I klasy, którzy chcieli móc wysyłać telegramy z morza. Zalecono obowiązkową instalacje telegrafu bezprzewodowego, czynnego całą dobę, obsadzonego odpowiednią liczbą wyszkolonych operatorów, z dwoma niezależnymi źródłami zasilania. I wreszcie zalecenia w zakresie nawigacji: zalecono wprowadzenie obowiązku zmiany kursu lub zmniejszenia szybkości podróżnej statku, jeśli pojawią się komunikaty o górach lodowych na trasie podróży. Obie komisje na zakończenie swoich rekomendacji zaproponowały zwołanie konferencji międzynarodowej w celu sformułowania przepisów prawa międzynarodowego publicznego dotyczących m.in. grodzi wodoszczelnych i przedziałów statkowych, instalacji telegrafu bezprzewodowego, redukcji szybkości i używania sygnałów na morzu. Ten postulat został zrealizowany, dając początek, funkcjonującemu do dziś, systemowi konwencji SOLAS.               


[1] Oba raporty opublikowane na WWW titanicinquiry.org.

[2] Na stronie tytułowej znajduje się zapis: „Committee on Commerce United States Senate pursuant to s.res.283 directing the Committee on Commerce to investigate the causes leading to the wreck of White Star Liner Titanic”. Powołany numer odnosi sie najprawdopodobniej do numeru rezolucji senackiej.

[3]Wersja elektroniczna zawiera również stenopis przesłuchań dzień po dniu.  

 [4]Uchwała w tej części brzmiała jak następuje:Resolved further, that the committee shall inquire particularly into the number of lifeboats, life rafts, and life preserves, and other equipment for the protection of the passengers and crew; the number of persons aboard the Titanic, whether passenger or crew, and whether adequate inspections were made of such vessel, in view of the large number of American passengers traveling over a route commonly regarded as dangerous from icebergs; and whether it is feasible for Congress to take steps looking to an international agreement to secure the protection of sea traffic, including regulation of the size of ships and designation of routes.”

 

Monitor Prawniczy Środa, Sty 19 2011 

Monitor Prawniczy 24/2010

Orzecznictwo

Skarga z art.424 (1) kpc jako środek ochrony wolności i praw  Piotr Lewandowski………………………1366

Gdańskie Studia Prawnicze. Przegląd Orzecznictwa Czwartek, List 11 2010 

Gdańskie Studia Prawnicze. Przegląd Orzecznictwa  nr 1/2010

(…)

Wyrok ETPCz z dnia 19 czerwca 2006 r., sprawa 350014/97

Piotr Lewandowski- Zasada „sprawiedliwej równowagi (fair balance)”……………………………………..181

Prawo Morskie Czwartek, List 11 2010 

Prawo Morskie tom XXVI/2010

(…)

Piotr Lewandowski –  Superflua, sprzeczności prakseologiczne i luki realne w prawnej ochronie środowiska lądowo-morskiego……………………………………………………………………………………..55

Studia Europejskie Piątek, Czer 18 2010 

Studia Europejskie

Tom IX/2001

Spis treści

Stanisław Szwankowski

Porty morskie w procesie integracji europejskiej 5

Włodzimierz Rydzkowski

Porty polskie w świetle aktualnych tendencji w logistyce europejskiej

oraz tendencji kształtujących ich zaplecze 33

Jerzy Bieliński

Problemy zarządzania i strategie konkurencji w polskich portach

w okresie dostosowywania się do warunków działania w Unii Europejskiej 51

Zdzisław Brodecki

Porty morskie w świetle prawa europejskiej integracji 79

Sergiusz Gołębiewski

Pojęcie prawa koncernów na przykładzie uregulowań

zawartych wprawie niemieckim 121

Agnieszka Resiak

Sieci transeuropejskie 133

Wojciech Szczurek

Funkcjonowanie portów morskich 151

Piotr Lewandowski

Opłaty portowe — uwagi krytyczne o nowej regulacji prawnej 243

Zarząd Morskiego Portu Gdynia S.A.

Porty morskie w procesie integracji europejskiej 263

Studia Iuridica Maritima Poniedziałek, Czer 14 2010 

Uniwersytet Gdański

Studia Iuridica Maritima 2/1992

IWONA CZUCHRA

Wypadki morskich urządzeń górniczych 119

Accidents of mining installations on the sea 141

Hanna Hippner

Wzorce umowne w przewozie ładunku droga morska według ustawodawstwa polskiego 145

Contractual standards In the carriage of cargo by sea according to the polish legislation 158

WOJCIECH ADAMCZAK, ZDZISŁAW BRODECKI, ZBIGNIEW GODECKI, MIROSŁAWA ŻUKOWSKA

Marking of fishing yessels 11

Oznakowanie statków rybackich 173

PETER WETTERSTEIN

Questions of private international maritime law 175

Problemy prawa międzynarodowego prywatnego 187

ZDZISŁAW BRODECKI, ZBIGNIEW GODECKI

Glosa do wyrobku NSA w warszawie z dnia 16 marca 1983 r.

(I SA 1954/82) 189

PIOTR LEWANDOWSKI

Glosa do postanowienia SN z dnia 6 sierpnia 1985 r.

(syg. akt II CZ 58/85 OSNCP 7-8/1986 r, poz. 121) 197

Studia Iuridica Maritima Poniedziałek, Czer 14 2010 

Uniwersytet Gdański

Studia Iuridica Maritima 3/1993

SPIS TREŚCI

ARTYKUŁY (ARTICLES)

Mieczysław Sośniak

Współczesny charakter umowy przewozu na tle historycznoporównawczym 7

Tim Kaye

Indiyidualism and Pluralism in English Contract Law 15

Władysław Górski

Kształtowanie się nowego prawa przewozowego 31

Kazimierz Kruczalak

Leasing i jego zastosowanie w gospodarce morskiej 43

Zofia Dominiczak

Sytuacja prawna pasażera w świetle przepisów krajowego prawa przewozowego 53

Krzysztof Wesołowski

Przesłanki odpowiedzialności przewoźniku za szkody w substancji przesyłki w świetle

ustawy — Prawo przewozowe 69

Piotr Lewandowski

Odpowiedzialność za szkody jądrowe w transporcie morskim 85

Zdzisław Brodecki, Allan Rosas

State Liability for Transboundary Enyironmental Damage 111

MATERIAŁY (MATERIALS)

Hugo Ti ber

Swedish Maritime Law 149

Zdzisław Brodecki

Generał Report on Ecological Damage 181

Prawo Morskie Poniedziałek, Czer 14 2010 

PRAWO MORSKIE

________________________________________

Polska Akademia Nauk, Oddział w Gdańsku

Jaśkowa Dolina 31 80-286 Gdańsk-Wrzeszcz

tel. (0-58) 341-73-78

Tom VI z 1993 r.

Kazimierz R ó w n y

The Concept of the Right of Archipelagic Passage on the New Convention of the Law of the Sea str. 5.

Władysław Górski

Prawo morskie w kontekście unifikacji krajowego prawa przewozowego str. 25.

Tadeusz J a s u d o w i c z

O „ludzki wymiar” międzynarodowego prawa morza str. 37.

Andrzej S t r a b u r z y ń s k i

Uprawnienia państw nadbrzeżnych w dziedzinie eksploatacji nieożywionych zasobów morza str. 61.

Janina C i e c h a n o w i c z

Ochrona środowiska morskiego przed zanieczyszczeniami pochodzenia lądowego w polskim prawie wewnętrznym str. 73.

Piotr L e w a n d o w s k i

Źródła zagrożenia ekologicznego dla wód morskich i śródlądowych -zagadnienia definicyjne str. 89.

Agnieszka R o c h o w i c z

Prawo przejścia tranzytowego przez cieśniny używane do żeglugi międzynarodowej str. 119.

Barbara G a b r y e l s k a – S t r a b u r z y ń s k a

Wolne obszary celne w portach morskich str. 127.

Gdańskie Studia Prawnicze Poniedziałek, Czer 14 2010 

 

GDAŃSKIE STUDIA PRAWNICZE, TOM II, 1998

SPIS TREŚCI

WPROWADZENIE 5

Wladysław Czapliński

OCHRONA PRAW CZŁOWIEKA WE WSPÓLNOCIE EUROPEJSKIEJ W ŚWIETLE OPINII 2/94 TRYBUNAŁU SPRAWIEDLIWOŚCI WSPÓLNOT Z 28 MARCA 1996 ROKU 7

Joanna Szmyt

OCHRONA MNIEJSZOŚCI NARODOWYCH W ŚWIETLE KONWENCJI RAMOWEJ RADY EUROPY Z 1994 ROKU 15

Emilia Wieczorek

OCHRONA KONSUMENTÓW PRZED NIEUCZCIWYMI KLAUZULAMI UMOWNYMI W PRAWIE UNII EUROPEJSKIEJ 25

Leonard Łukaszuk

WSPLŁNOTY EUROPEJSKIE I OECD WOBEC PROBLEMÓW OCHRONY ŚRODOWISKA — W ŚWIETLE OSTATNICH BADAŃ Wybrane zagadnienia) 41

Ryszard Paczuski

ZAGADNIENIA PRAWNE OCHRONY ŚRODOWISKA MORSKIEGO MORZA BAŁTYCKIEGO PRZED ZAGROŻENIAMI I lNNYMI UCIĄŻLIWOŚCIAMI POCHODZĄCYMI Z LĄDU 47

Janina Ciechanowicz, Iwona Werno

DOSTOSOWANIE POLSKIEGO PRAWA DOTYCZĄCEGO OCHRONY WÓD DO PRAWA UNII EUROPEJSKIEJ 61

Piotr Lewandowski, Anna Machnikowska

USTAWODAWSTWO UNII EUROPEJSKIEJ W ZAKRESIE ŻEGLUGI ŚRÓDLĄDOWEJ (Zarys problematyki prawnoporównawczej) 73

Następna strona »