Regulacja 4056/86  Ten akt prawny jest aktem wykonanwczym do art.85, zawierającym postanowienia dotyczące wydawania zarządzeń zakazujących i ustalających wyłączenie, postepowania skargowego, kar pieniężnych, żądań co do przekazywania Komisji Informacji, przeprowadzania czynności wyjaśniających a także utrzymywania kontaktów z krajowymi urzędami odpowiedzialnymi za ochronę konkurencji. Regulacja Rady 4056/86 ma zawężony zakres przedmiotowy, ponieważ reguluje trylko kwestie związane z międzynarodowym transportem morskim z portów lub do portów Wspólnoty innym niż usługi trampowe /tramp vessel sevices/. Odwołanie do międzynarodowego charakteru usług transportowych powoduje, że poza zakresem obowiązywania regulacji znalazły się przewozy kabotażowe w ramach państw członkowskich. Podobnie przewozy między  portami położonymi poza Wspólnotą. Z kolei morski charakter usług pozwolił Komisji twierdzić, iż tzw. taryfy multimodalne, określające jedną stawką usługi w ramach innych gałęzi transportu, nie mieszczą się w wyłączeniu blokowym, ponieważ dotyczą usług świadczonych transportem śródlądowym, który nie mieści się w pojęciu transport morski. Komisja na tej podstawie obciążyła 30 członków Far Eastern Freight Conference /FEFC/ karami pieniężnymi za ustalenie i opublikowanie taryfy obejmującej holowania śródlądowe. Regulacja zawiera również wyłączenie zakazu określone w art.85 Traktatu WE o charakterze blokowym. Dwa najistotniejsze wyłączenia dotyczą tzw. porozumień technicznych, przewidziane w art.2 oraz porozumień armatorskich konferencji liniowych, przewidzianych w art.3. Natomiast art.6 zawiera jeszcze zwolnienia dotyczące porozumień między konferencjami i użytkownikami transportu określającymi stawki, warunki i standardy jakościowe usług.

 1.Porozumienia techniczne Wspomniany wcześniej art.2 wprowadza wyłączenie dla porozumień o charakterze technicznym, opierając się na założeniu, iż tego rodzaju porozumienia nie wpływają ograniczająco na konkurencję. Aby dane porozumienie mogło być uznane na wyłączone spod zakazu naruszania konkurencji, powinno mieć na celu wyłącznie osiągnięcie poprawy technicznej lub kooperację. Regulacja określa również sześć sposobów osiągnięcia tego celu. Nie podlegają zatem zakazowi porozumienia, które a/wprowadzają standardy lub typy statków lub innych środków transportu tzw. standaryzacja techniczna,  b/wprowadzają wymianę statków lub przestrzeni ładunkowej, slotów, załóg,  c/dotyczą organizacji i wykonywania usług następczych lub uzupełniających w ramach transportu morski lub ustalających stawki,   d/koordynują rozkłady jazdy dla poszczególnych tras, e/umożliwiają konsolidacje przesyłek drobnicowych,  -tworzą lub wprowadzają zunifikowane zasady dotyczące struktur i warunków stosowania taryf transportowych. Przykładami takich porozumień technicznych są porozumienia wprowadzające wspólne standardy dla radiokomunikacji, dotyczące radarów i wyposażenia wpływającego na bezpieczeństwo żeglugi, regulujące standardy systemów komunikacji satelitarnej a także porozumienia co do wspólnej wielkości kontenerów, porozumienia między armatorami dotyczące morskich usług dowozowych dla przewoźników oceanicznych czy wreszcie porozumienia określające wielkości upustów związanych z ilością ładunku dla spedytorów. Jeśli takie porozumienie zawiera w swej treści elementy komercyjne, a nie wyłącznie techniczne, nie jest ono traktowane jak porozumienie techniczne, tym samym nie mieści się w zakresie przedmiotowym wyłączenia z art.2. Podlega wówczas obowiązkowi notyfikacji. Takie rozwiązanie ogranicza  jeszcze bardziej zakres stosowania art.2, jako że większość umów dotyczących np. wymiany slotów czy wspólnych rozkładów mają motyw komercyjny. Jednocześnie zakres ten zostaje rozszerzony na techniczne decyzje stowarzyszeń gospodarczych rekomendujących standardy techniczne lub bezpieczeństwa. Są one wówczas traktowane tak jakby ich członkowie zawarli bezpośrednio porozumienie o takiej treści.

 2.Konferencje liniowe  Konferencje liniowe armatorów jest przedmiotem dyskusji od lat. Same konferencje funkcjonują w żegludze od lat 70 ubiegłego stulecia. Powodem powołania konferencji była chęć uniknięcia nadmiernej konkurencji wynikającej z dublowania linii i wojen frachtowych. Stanowiły element stabilizujący w żegludze, jednak trudno nie zauważyć, iż w pewnym momencie stały się kartelami cenowymi, które mogą wpływać na konkurencji, nawet jeśli uwzględnić ograniczenie tego wpływu ze strony aramtorów nie-konferencyjnych. Legalność konferencji została potwierdzona  w znanym orzeczeniu Moghul Steamship v.McGregor,Dow & Co z 1892, w którym Izba Lordów odrzuciła zarzut konspieracji /action for conspiracy/ jako podstawę uznania konferencji za nielegalne. Również USA uznały w Shipping Act z 1916 roku dopuszczalność konferencji otwartych dla wszystkich, którzy spełniają określone przez konferencję kryteria i poddają się dyscyplinie konferencyjnej. W skali międzynarodowej konferencje liniowe są przedmiotem konwencji ONZ z 6.07.74r , która weszła w życie 6.10.83r. Kraje Wspólnoty mogły ratyfikować konwencję po przyjęciu Regulacji 954/79 z 15.05.79r. Porozumienie konferencji liniowej może być uznane za wyłączone blokowo, jeśli jest zawarte pomiędzy członkami konferencji, zdefiniowanej w art.1 (3)b jak następuje: „ grupa dwóch lub więcej przewoźników dysponujących statkami, którzy świadczą usługi   przewozu towarów na określonej trasie i którzy zawarli umowę, w ramach której działają w oparciu o powszechne lub zunifikowane stawki frachtowe /uniform or common freight rates/ i inne uzgodnione postanowienia uwzględniające zasady usług liniowych”.  Komisja, opierając się na zasadzie interwecjonizmu, wykazuje jednak skłonność do bardzo rygorystycznego interpretowania tego zapisu. Jeśli zatem stawki frachtowe nie są powszechne lub zunifikowane, art.3 Regulacji 4056/86 nie znajdzie zastosowania.  W swojej decyzji dotyczącej Transatlantic Agreement /TAA/, Komisja uznała, że ta umowa nie może korzystać z wyłączenia blokowego, ponieważ zawiera mechanizm umożliwiający przystąpienie do konferencji innego operatora, oferującego poza konferencją niższe stawki, tylko wtedy, gdy przyjmie stawki konferencyjne. Istnienie operatora oferującego niższe stawki wskazuje, zdaniem Komisji, iż konferencyjne stawki frachtowe nie są powszechne lub zunifikowane. Wyłączenie statuowane treścią art.3 w odniesieniu do konferencji liniowych jest uważane za wyjątkowo „łaskawe” w porównaniu do innych sektorów. Jednak restrykcyjna polityka Komisji w dużym stopniu tonizuje ten przywilej dla żeglugi morskiej. Nie można jednak nie zauważyć, iż prowadzi to do znacznego zwiększenia się liczby sporów, które zwisły zarówno przed samą Komisją jak organami sądowniczymi Wspólnoty.

 3. Umowy konsorcyjne Umowy konsorcyjne są definiowane jako  umowy między przewoźnikami, świadczącymi    usługi w ramach liniowych przewozów międzynarodowych wyłącznie towarów, głownie w kontenerach. Celem takich umów jest koopereacja poprzez wspólne zarządzanie usługami transportowymi, których standard ulega poprawie w porównaniu z usługami, które  świadczyłby indywidualnie  każdy uczestnik, gdyby konsorcjum nie istniało. Z porozumienia wyłączone jest ustalanie stawek /price fixing/. Tak rozumiane konsorcjum uważane było przez dłuższy czas za porozumienie techniczne i podlegało wyłączeniu z art.2 Regulacji 4056/86. Nie mniej jednak Komisja wyrażała przekonanie, iz umowy konsorcyjne nie zawsze zawierają wyłącznie techniczne co treści postanowienia. Aby uniknąć wątpliwości, a także zwolnić z obowiązku notyfikacji, Komisja przyjęła 20.04.1994 Regulację 870/95 dotyczącą stosowania art.85(3) Traktatu WE do pewnych kategorii umów pomiędzy przedsiębiorstwami żeglugi liniowej. Zawarto w niej listę działalności, które jeśli staną się przedmiotem umowy konsorcyjne, nie spowodują wyłączenia jej w zakresu obowiązywania art.2 Regulacji 4056/86. Lista ta obejmuje m.in. wymianę statków lub slotów, wspólne rozkłady, wynajem kontenerów, wspólne systemy dokumentacyjne. Bardzo istotnym jest wprowadzenie obowiązkowych postanowień umowy konsorcyjnej, określonych w art.8  Regulacji 870/95. Przede wszystkim, umowa nie może ograniczać uczestników w świadczeniu usług indywidualnie określonych w umowie z klientem. Dalej uczestnicy muszą mieć prawo do wystąpienia, bez żadnej sankcji natury finansowej z konsorcjum w każdym czasie, jeśli konsorcjum funkcjonuje dłużej niż 18 miesięcy, po złożeniu wypowiedzenia sześciomiesięcznego. Wreszcie, w umowie nie mogą znajdować się postanowienia, które będą ustalały warunki przewozu różne w zależności od kraju pochodzenia lub przeznaczenia, powodując straty po stronie użytkowników,  portów lub innych przewoźników. Wyjątkiem jest uzasadnienie ekonomiczne, przy czym obowiązek udowodnienia tego spoczywa na konsorcjum.