Wstęp

Stosunki prawne podmiotu zarządzającego i podmiotów działających na obszarze portu o podstawowym znaczeniu dla gospodarki narodowej determinują dwie okoliczności faktyczne: 1/ lokalne monopole naturalne i 2/nieobiektywne i niesymetryczne ingerencje ustawodawcy. Skutkiem kumulatywnego oddziaływania obu determinantów jest zachwianie relacji typu koordynacyjnego, właściwej metodzie cywilnoprawnej. W relacjach faktycznych przeważa typ quasi-subordynacyjny, nawiązujący w swych pryncypiach do metody administracyjnoprawnej. Podmiot zarządzający, mimo statusu podmiotu prawa prywatnego, kształtuje swoje stosunki prawne z podmiotami nieżeglugowymi, działającymi w zakresie usług przeładunkowych na obszarach portów morskich o podstawowym znaczeniu dla gospodarki narodowej, z wykorzystaniem instrumentów quasi-władczych i faktycznym ograniczeniem możliwości negocjacyjnych. Prowadzi do konfliktów między podmiotami zarządzającymi i przedsiębiorstwami eksploatacyjnymi, przede wszystkim na tle warunków korzystania z nieruchomości portowych przez te ostatnie. Współcześnie na obszarach czterech portów o podstawowym znaczeniu dla gospodarki morskiej przeważa model korzystania z cudzej nieruchomości na podstawie węzła zobowiązaniowego (dzierżawy).  

Ramy prawne dla stosunków prawnych między podmiotami zarządzającymi portami o podstawowym znaczeniu dla gospodarki narodowej i podmiotami prowadzącymi nieżeglugową działalności na obszarach takich portów wyznaczają co do zasady dwie ustawy, kodeks cywilny[1] i ustawa o portach i przystaniach morskich[2], przy czym ta ostatnia ustawa ma znaczenie podstawowe a kodeks cywilne subsydiarne. Relacja kolizyjna między obu aktami prawnymi rozwiązywana jest przez regułę kolizyjną lex specialis derogat legi generali.

Ustawa o portach i przystaniach morskich aksjologicznie pochodzi z czasów monokultury, gdy jeden podmiot, władający terenami portowymi, współcześnie z reguły w oparciu o prawo rzeczowe (własność lub użytkowanie wieczyste), wcześniej w ramach sui generis prawa tzw. zarządu, prowadził jednocześnie działalność przeładunkową na podstawie umów o przeładunek zawartych z podmiotami żeglugowymi (statek) lub właścicielami ładunku (ładunek).

Współczesne stosunki faktyczne, kształtujące się na obszarach portowych począwszy od lat dziewięćdziesiątych ubiegłego wieku, charakteryzują się pluralizmem podmiotowym. Dotychczasowa struktura podmiotowa została poszerzona o nową, nieżeglugową grupa użytkowników portu, niezwiązaną z bezpośrednim uprawianiem żeglugi, oferująca usługi przeładunkowe na rynku przewozów morskich, niezależna organizacyjnie i majątkowo od zarządów portów. Działalność przeładunkowa stała się przedmiotem zainteresowania sektora naftowego, który zaangażował się kapitałowo w gdański Naftoport sp. o.o., i chemicznego w zakresie nawozów sztucznych, działającego w porcie w Policach/k.Szczecina. Znaczne nakłady finansowe doprowadziły do powstanie nowoczesnych i specjalistycznych  obszarów przeładunku, obejmujących zarówno dedykowane urządzenia przeładunkowe, jak i nieruchomości. Z punktu widzenia prawnego urządzenia przeładunkowe stanowiły własność operatorów jako rzeczy wyłączone z działania zasady superficies solo cedit, natomiast nieruchomości gruntowe były z reguły przedmiotem umów dzierżawy, zawieranych z podmiotami zarządzającymi portami o podstawowym znaczeniu dla gospodarki narodowej. Czynsz dzierżawny stanowił znaczną pozycję kosztową w bilansie operatorów. Postanowienia umowne nie przewidywały jakiejkolwiek formuły podziału ryzyka gospodarczego, które w efekcie ciążyło w całości na nieżeglugowych podmiotach gospodarczych. Zachwianie symetrii kontraktowej było możliwe w warunkach istnienia faktycznego, lokalnego monopolu naturalnego po stronie podmiotów zarządzających portami o podstawowym znaczeniu dla gospodarki narodowej.

Ingerencja ustawodawcy nie tylko nie usunęła asymetrii, ale wręcz ją pogłębiła[3]. Ustawa w pierwotnej treści z 1997r. zawierała w przepisie art. 8 zaskakującą normę kompetencyjną, uprawniającą podmiot zarządzający do stanowienia i pobierania dowolnych opłat portowych. Przyznanie takiej kompetencji podmiotowi prawa prywatnego, naruszające zasadę formalnej równorzędności podmiotów prawa cywilnego, wpłynęło na relacje prawne podmiot zarządzający-podmioty gospodarcze. Ustawodawca doprowadził do sytuacji pomieszania reżimów prywatnoprawnego i publicznoprawnego, naruszając przy tym przepis art.219  Konstytucji RP. Sprzeciw nieżeglugowych użytkowników portów doprowadził do usunięcia wadliwego rozwiązania legislacyjnego w kolejnej ustawie zmieniającej.

Natomiast nowelizacja ustawy o portach i przystaniach morskich w roku 2001[4] nadała asymetrii w relacjach podmiot zarządzający-podmioty gospodarcze skrajną postać. Ustawa nowelizująca przyznała podmiotowi zarządzającemu kompetencje do obciążania wszystkich użytkowników infrastruktury portowej, w szczególności przedsiębiorstwa przeładunkowe,  tzw. opłatą ładunkową, naliczaną od każdej przeładowanej tony.  Kolejna nowelizacja ustawy o portach i przystaniach morskich, i tym razem pod wpływem perswazji nieżeglugowych użytkowników portu, usunęła kontrowersyjną opłatę.

Żadna perswazja nie doprowadziła jednak do zmiany konstrukcji wyłączności w zakresie podstawowego znaczenia dla gospodarki narodowej, przyznanego ex lege tylko czterem istniejącym portom morskim. Ustawodawca nie dopuścił możliwości tworzenia tzw. portów zakładowych, korzystających z przywilejów ustawowych i autonomicznych wobec istniejących portów o podstawowym znaczeniu dla gospodarki

Ustawa o portach i przystaniach morskich i stosowana wykładnia jej przepisów preferuje podmioty zarządzające portami o podstawowym znaczeniu dla gospodarki narodowej, petryfikując stan monopolu naturalnego. W praktyce gospodarczej możliwości negocjacyjnego ustalenia treści umów zostały znacznie ograniczone.

W tym miejscu należy wskazać na kontekst praktyk monopolistycznych, który współcześnie zaczyna być wykorzystywany (bez sukcesów procesowych w sporach o wielkość czynszu dzierżawnego) przez użytkowników nieżeglugowych w konfliktach z podmiotami zarządzającymi. Sądy powszechne odmawiają uwzględniania argumentu nadużywania pozycji dominującej przez podmioty zarządzające w sporach wynikających  z umów dzierżawy terenów portowych, słusznie podnoszących że wyłącznie właściwym do rozstrzygania w sprawach praktyk monopolistycznych jest sąd antymonopolowy. Sąd powszechny nie jest właściwy do rozstrzygania w przedmiocie naruszenia zasady swobody umów, jeżeli tego naruszenia upatruje w sprzeczności z ustawą, której przedmiot został poddany kognicji sądu szczególnego. W tym przypadku jest to sąd antymonopolowy, który jest wyłącznie właściwy w sprawach wynikających z prawa ochrony rynku i konkurencji, w tym w sprawach narzucania uciążliwych warunków umów (art. 479. 28 kodeksu postępowania cywilnego. w zw. z art. 9 i art. 78 ustawy o ochronie konkurencji i konsumentów[5]). Sąd powszechny może uznać, że stosunek prawny pomiędzy przedsiębiorcami jest sprzeczny z ustawą, gdyż stanowi przejaw nadużycia pozycji dominującej, tylko wówczas, gdy stan stwierdzający taką okoliczność wynika z ostatecznej decyzji Prezesa Urzędu Ochrony Konkurencji i Konsumentów lub orzeczenia sądu antymonopolowego[6].

Ustawa o ochronie konkurencji i konsumentów w przepisie art.9 ust.2 pkt.pkt. 1,4,6 określiła nadużycie pozycji dominującej jako bezpośrednie lub pośrednie narzucaniu nieuczciwych cen, w tym m.in. cen nadmiernie wygórowanych. Nadużyciem pozycji dominującej jest również uzależnianie zawarcia umowy od przyjęcia lub spełnienia przez drugą stronę świadczenia, niemającego rzeczowego lub zwyczajowego związku z przedmiotem umowy. Niedopuszczalne jest także narzucanie przez przedsiębiorcę uciążliwych warunków umów, przynoszących mu nieuzasadnione korzyści.

Odwoływanie się przez użytkowników portu do treści ustawy o ochronie konkurencji i konsumentów jest odpowiedzią na funkcjonujące, w różnych przejawach, od momentu wejścia w życie ustawy o portach i przystaniach morskich praktyki podmiotów zarządzających obciążania nieżeglugowych użytkowników portów opłatami portowymi, niezależnie od czynszu dzierżawnego. Podmioty zarządzające uznawały, że skoro opłaty portowe należne są, na podstawie art.8 ust.1 ustawy o portach i przystaniach morskich, za korzystanie z infrastruktury portowej, a użytkownicy portowi korzystają, zdaniem podmiotów zarządzających, z takiej infrastruktury, to w pełni uzasadnionym jest pobieranie od nich opłat portowych lub substytutów takich opłat. Pobieranie wprost opłat portowych od użytkowników portu de lege lata byłoby niezgodne z art.8 ust.2 pkt.pkt.1, 2 i 4, który enumeratywnie wymienia opłaty tonażowe, opłaty przystaniowe i opłaty pasażerskie jako opłaty portowe. Każda z tych opłat jest powiązana ze statkiem[7].  Tradycyjnie i de lege lata pobierana jest od statku, a nie od podmiotów świadczących usługi przeładunkowe na rzecz statku. Z treści tylko przepisu art.8 ust.1 ustawy o portach i przystaniach morskich można wyciągnąć wniosek, tak jak to postulują podmioty zarządzające, że podmioty nieżeglugowe mogą być obciążane opłatami portowymi. Jednak taki rezultat wykładni należy uznać za nieprawidłowy, jeśli w procesie egzegezy pominięte jest cześć przepisu art.8. Norma prawna powinna być odkodowana z uwzględnieniem treści przepisu art.8 ust 2 ustawy, który wymienia enumeratywnie opłaty portowe i wskazuje statek jako podmiot zobowiązany.

Stosowane w praktyce kontraktowej podmiotów zarządzających klauzule nakładające na użytkowników nieżeglugowych opłaty portowe jako element świadczenia pieniężnego, obok świadczenia z tytułu czynszu dzierżawnego, należy uznać na niedopuszczalne w sytuacji, gdy podmiot zarządzający pobiera również takie opłaty od użytkowników żeglugowych[8]. Niedopuszczalność obciążania użytkowników nieżeglugowych opłatami portowymi jest konsekwencją publicznoprawnego charakteru obowiązku utrzymywania infrastruktury portowej przez podmiot zarządzający i budżet państwa i wyłączenia roszczenia po stronie użytkowników nieżeglugowych o budowę, modernizacje lub utrzymanie infrastruktury portowej. Dwukrotne pobieranie opłat portowych (lub ich substytutów) przez podmiot zarządzający powinno być zbadane pod kątem konstytucyjności przepisów ustawa o portach i przystaniach morskich[9].

Przewaga podmiotów zarządzających wzmocniona zostaje również na gruncie prawa podatkowego, które przywilej zwolnienia podatkowego przyznaje wyłącznie podmiotowi zarządzającemu. Wykładnia sądowa[10] pojęcia infrastruktury portowej na gruncie ustawy o podatkach i opłatach lokalnych[11] związała je z przeznaczeniem  do wykonywania zadań podmiotu zarządzającego portem polegających na świadczeniu usług wymagających  korzystania z nich. Tym samym zadań tych nie może wykonywać inny podmiot i nie korzysta on z tego powodu ze zwolnienia podatkowego.  Dzierżawca terenów portowych, nawet jeśli jego działalność ma znaczenie dla gospodarki narodowej, nie może zatem uzyskać przedmiotowego zwolnienia od podatku od nieruchomości.

 

  1. Akty europejskie a stosunki prawne polskich podmiotów zarządzających i nieżeglugowych podmiotów gospodarczych działających na nieruchomościach portowych
    • Dyrektywa w prawie udzielania koncesji

Przedmiotem analizy jest dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady 2014/23/UE z dnia 26.02.2014r. w sprawie udzielania koncesji[12]. Zakres przedmiotowy został pozytywnie określony w preambule, która w pkt 11 stanowi, że „koncesje są umowami o charakterze odpłatnym, poprzez które co najmniej jedna instytucja zamawiająca lub podmiot zamawiający powierza wykonanie robót budowlanych, lub świadczenie usług i zarządzanie nimi, co najmniej jednemu wykonawcy”. Można uznać, że przedmiotem takich umów jest nabycie roboty budowlanej lub usługi w drodze koncesji, za które wynagrodzeniem jest prawo do eksploatacji obiektu budowlanego lub korzystania z usług lub to prawo wraz z odpłatnością[13]. Zgodne z dalszą treścią pkt.11, takie umowy mogą, ale nie muszą, pociągać za sobą przekazanie własności obiektów wbudowanych na rzecz instytucji zamawiających lub podmiotów zamawiających, ale instytucje zamawiające lub podmioty zamawiające zawsze osiągają korzyści z danych robót budowlanych lub usług.

Od tej generalnej formuły stosowania dyrektywy przewidziane są wyłączenia przedmiotowe. Zgodnie z pkt.15 preambuły, „umowy, których przedmiotem jest prawo wykonawcy do eksploatacji – na mocy prawa publicznego lub prywatnego – pewnych domen publicznych lub zasobów, takich jak grunty lub wszelka własność publiczna, zwłaszcza w sektorze morskim lub w zakresie portów żeglugi śródlądowej lub portów lotniczych, na podstawie których państwo, instytucja zamawiająca lub podmiot zamawiający ustanawia wyłącznie ogólne warunki ich wykorzystania, nie nabywając przy tym konkretnych robót budowlanych lub usług, nie powinny w rozumieniu niniejszej dyrektywy kwalifikować się jako koncesje”. Wyłączenie obejmuje zatem umowy dotyczące domen publicznych lub najmu gruntu[14], zawierających warunki dotyczące wejścia w posiadanie przez najemcę, planowane zastosowanie gruntu, obowiązki właściciela i najemcy w zakresie utrzymania przedmiotu najmu, czas trwania najmu oraz przekazania własności właścicielowi, kwotę najmu i opłaty powiązane, które uiszcza najemca.

Dyrektywa posługuje się również zakresem podmiotowym, wyznaczanym przez pojęcie „podmiot prawa publicznego”. Preambuła w pkt. 21 posługuje się formuła negatywną, wskazując kto nie może być uznany za podmiot prawa publicznego. Podmiot działający w zwykłych warunkach rynkowych, mający na celu wypracowanie zysku i ponoszący straty wynikające z prowadzenia działalności nie powinien być uważany za „podmiot prawa publicznego”, ponieważ potrzeby w interesie ogólnym, do zaspokajania których ten podmiot został założony lub zaspokajanie których jest jego zadaniem, można uważać za potrzeby o charakterze przemysłowym lub komercyjnym. Natomiast przepis art.5 ust.4 zawiera definicję pozytywną, uznając, że podmioty prawa publicznego” oznaczają podmioty, które  a)  zostały utworzone w konkretnym celu zaspokajania potrzeb w interesie ogólnym, które nie mają charakteru przemysłowego ani handlowego, b)  posiadają osobowość prawną oraz c)  są finansowane w przeważającej części[15] przez państwo, władze regionalne lub lokalne lub inne podmioty prawa publicznego lub których zarząd podlega nadzorowi ze strony tych podmiotów lub władz lub ponad połowa członków ich organu administrującego, zarządzającego lub nadzorczego została wyznaczona przez państwo, władze regionalne lub lokalne, lub przez inne podmioty prawa publicznego. Druga strona stosunku prawnego z podmiotem publicznym określona została jako „wykonawca”. Zgodnie z przepisem art.5 pkt 2 dyrektywy,  wykonawcą jest każda osoba fizyczna lub prawna, podmiot publiczny lub grupa takich osób lub podmiotów, w tym tymczasowe stowarzyszenia przedsiębiorstw, które oferują wykonanie robót budowlanych lub obiektu budowlanego, dostawę produktów lub świadczenie usług na rynku

Powołane wyżej przepisy określają zakres przedmiotowy i podmiotowy dyrektywy. Posługując się wykładnią językową tekstu przepisu art.10 ust. 8(a) w języku polskim należy uznać, że umowa dzierżawy lub aneksy do istniejących umów dzierżawy  nie   mieszczą  się w zakresie przedmiotowym dyrektywy[16]. Umowa dzierżawy nie jest ani umową o roboty budowlane ani o usługi.

Należy zwrócić uwagę na swoiste, inne niż w przypadku polskiego systemu prawa, rozumienie terminu „koncesja” przyjęte w dyrektywie. Polskie prawo sytuuje koncesje wśród decyzji administracyjnych, a więc działań władczych (związanych lub uznaniowych), podejmowanych przez organ państwowy w ramach stosunku o charakterze subordynacyjnym. Dyrektywa nazywa koncesją umowę zawieraną przez dwa podmioty z różnych reżimów prawnych, z których jeden (zamawiający) ma szczególne, publicznoprawne przymioty, drugi zaś może być podmiotem prawa prywatnego. W treści dyrektywy znajdują się przepisy wpływające na zasadę swobody umów, w ten sposób, że podmiot zamawiający dokonuje wyboru wykonawcy z określonym trybie (zamówienia publiczne), następnie że treść umowy powinna zawierać określone treści (wartość usług lub robót budowlanych) oraz w zakresie formy czynności prawnej (pisemna). W tej części, która nie jest uregulowana szczególnym przepisami dyrektywy, stosuje się zasadę swobody umów w rozumieniu prawa krajowego.

Treść normatywna zawarta w pkt.(15) preambuły wyraźnie na to wskazuje, obok koncesji, w sektorze morskim, w tym m.in w portach morskich, mogą występować inne węzły prawne. Dyrektywa formułuje odrębnie warunki umowne wykorzystania gruntów, wśród nich warunki dotyczące wejścia w posiadanie przez najemcę, planowane zastosowanie gruntu, obowiązki właściciela i najemcy w zakresie utrzymania przedmiotu najmu, czas trwania najmu oraz przekazania własności właścicielowi, kwotę najmu i opłaty powiązane, które uiszcza najemca.  W części, poza uprawnieniem do korzystania z nieruchomości, odpowiadają one essentialia negotii umowy dzierżawy, określonym w przepisie art.693 par.1 kodeksu cywilnego.

W zakresie podmiotowym dyrektywy mieszczą się podmioty zarządzające portami o podstawowym znaczeniu dla gospodarki narodowej jako przedsiębiorstwa publiczne,  jeśli państwo lub władze lokalne, bezpośrednio lub pośrednio, posiadają większościowy udział w kapitale akcyjnym podmiotu zarządzającego, kontrolują większość głosów związanych z akcjami, mogą powoływać ponad połowę członków zarządu lub rady nadzorczej.

Dyrektywy ustanawia zatem obowiązki ciążące na podmiocie zarządzającym w zakresie działalności inwestycyjnej w ramach obowiązków wynikających z ustawy o portach i przystaniach morskich.

Podmioty nieżeglugowe działające na terenie portów o podstawowym znaczeniu dla gospodarki narodowej mieszczą się w zakresie podmiotowym dyrektywy tym sensie, że są osobą prawną, która może oferować wykonanie robót budowlanych lub obiektu budowlanego, dostawę produktów lub świadczenie usług na rynku. Podmiot występujący o zawarcie umowy dzierżawy lub jako dzierżawca, postulujący zmianę umowy dzierżawy, nie mieszczą się w zakresie podmiotowym pojęcia „wykonawca” w rozumieniu dyrektywy[17].

2.2.Dyrektywa 2014/24 UE z 26.02.2014r. w sprawie zamówień publicznych[18]

Zgodnie z art.10 lit.a przedmiotowa dyrektywa nie ma zastosowania do zamówień publicznych w zakresie nabycia lub najmu[19], bez względu na sposób finansowania, gruntu, istniejących budynków lub innych nieruchomości lub praw do nich.

2.3.Dyrektywa 2014/25 UE z 26.02.2014r. w sprawie udzielania zamówień przez podmioty działające w sektorach gospodarki wodnej, energetyki, transportu i usług pocztowych[20]

Dyrektywa nie ma zastosowania do portów morskich, które nie zostały zaliczone do zakresu przedmiotowego dyrektywy. Nadto przepis art.21 lit.a wyłącza z zakresu stosowania dyrektywy nabycie lub najem, bez względu na sposób finansowania gruntu, istniejących budynków lub innych nieruchomości lub praw do nich.

2.4. Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady ustanawiające ramy w zakresie dostępu do rynku usług portowych oraz przejrzystości finansowej portów

Prowadzone[21] od lat prace doprowadziły do przyjęcia 15 lutego 2017 rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady ustanawiającym ramy w zakresie dostępu do rynku usług portowych oraz przejrzystości finansowej portów[22] (dalej rozporządzenie).

Ratio legis rozporządzenia stanowią zamiar modernizacja usług i operacji portowych oraz stworzenie warunków ramowych służących przyciągnięciu inwestycji w portach. Celem rozporządzenia jest przeciwdziałanie słabej presji konkurencyjnej i ewentualnym nadużyciom rynku. Usługi przeładunkowe i pasażerskie zostały wyłączone[23] z rozdziału II dotyczącego dostępu do rynku, ponieważ są one często organizowane w drodze koncesji, w związku z czym podlegają zakresowi dyrektywy w sprawie udzielania koncesji. Z tego względu rozporządzenie jest interpretowane w związku z dyrektywą 2014/23/UE w sprawie udzielania koncesji. Należy zwrócić uwagę, iż  realiach polskich nie występuje koncesjonowanie przez podmioty zarządzające usług portowych w zakresie przeładunku. Przeważa model wykonywania usług przeładunkowych przez podmioty gospodarcze z użyciem własnych urządzeń, posadowionych na nieruchomości dzierżawionej od podmiotu zarządzającego. W konsekwencji stosowanie zarówno dyrektywy w sprawie udzielania koncesji jak i rozporządzenia będzie w zasadzie wyłączone w stosunkach prawnych podmiotu zarządzającego i podmiotów działających na terenie portów o podstawowym znaczeniu dla gospodarki narodowej.

Zakres rozporządzenia obejmuje jedynie te usługi portowe, które są oferowane bezpośrednio użytkownikom. Dlatego z wykazu usług wykreślono pogłębianie, ponieważ usługa ta nie jest świadczona na rzecz poszczególnych użytkowników, lecz stanowi raczej zadanie z zakresu utrzymania zapewniające dostępność portu dla wszystkich. Z kolei ze względu na istotne znaczenie dla bezpiecznego funkcjonowania portu również pilotaż nie podlega rozporządzeniu.

Rozporządzenie ma również przyczynić się do bardziej efektywnego, zintegrowanego i zrównoważonego funkcjonowania sieci TEN-T[24] poprzez stworzenie ram, które poprawią wydajność portów i pomogą im radzić sobie ze zmianami w zakresie wymogów transportowych i logistycznych. Skutkuje to ograniczeniem zakresu przedmiotowego rozporządzenie do portów morskich określonych w wytycznych TEN-T.

Przy okazji prac nad rozporządzeniem pojawił się również problem uczciwej konkurencji między portami na równych warunkach. Ważną konstatacją w tym kontekście jest wyrażenie potrzeby stworzenia jasnych ramy dotyczące zasad pomocy państwa. Jest to o tyle istotne, że pomoc państwa może przybrać postać pośrednią, wyrażającą się tworzeniem przez państwo takich norm prawnych, które umożliwiają obciążanie przez podmiot zarządzający inne podmioty nieżeglugowe, działające na terenie portu, świadczeniami pieniężnymi  niezgodnymi z reżimem zobowiązaniowym, przede wszystkim bez ekwiwalentności. Taka praktyka występowała polskich realiach gospodarczych w początkowym okresie obowiązywania ustawy o portach i przystaniach morskich. Jej przejawy są widoczne również współcześnie.

W odniesieniu do opłat za korzystanie z infrastruktury portu postulowało się umożliwienie podmiotowi zarządzającemu portem niezależne określanie opłat zgodnie z jego własną strategią biznesową. W tym celu rozporządzenie ogranicza kompetencje Komisji Europejskiej do wydawania aktów klasyfikujących statki i paliwa. Systemy klasyfikacji powinny służyć jedynie za podstawę umożliwiającą zróżnicowanie opłat, lecz nie powinny wpływać na prawo podmiotu zarządzającego portem do niezależnego określania poziomu tych opłat, zgodnie z obowiązującymi przepisami. Ponadto powinno zwiększyć się margines na negocjacje handlowe między podmiotem zarządzającym portem a użytkownikami portu, zakładając przestrzeganie określonych podstawowych zasad dotyczących przejrzystości. Rozporządzenie preferuje ideę odpowiednich konsultacji z użytkownikami portów, co jest już obecnie powszechną praktyką w wielu portach, jednak nie w portach polskich.

Rozporządzenia zawiera nowatorską regulację  niezależnego mechanizmu rozpatrywania skarg, również w zakresie opłat portowych. Rozporządzenie przyjmuje w tym zakresie  raczej rozwiązanie funkcjonalne zamiast czysto organizacyjnego, postulując wprowadzenie „niezależnego nadzoru” zamiast „niezależnego organu nadzorującego”, aby przesunąć akcent z ustanowienia tego organu na zadanie zapewnienia niezależnego mechanizmu rozpatrywania skarg dla wszystkich użytkowników portu. Jednak ta propozycja nie obejmuje polskiego rozwiązania w postaci czynszów dzierżawnych za korzystanie z nieruchomości portowych, które nie są opłatami portowymi w rozumieniu ustawy o portach i przystaniach morskich. W razie fiaska mediacji lub rozstrzygnięcia sporu na drodze pozasądowej rozstrzyganie sporów z tytułu opłat portowych (a w polskim systemie prawa w zakresie czynszów dzierżawnych)  w dalszym ciągu należy do kognicji sądów powszechnych państwa członkowskiego.

 

  1. Umowa dzierżawy między podmiotem zarządzającym i nieżeglugowymi podmiotami gospodarczymi działającymi na nieruchomościach portowych

Umowa dzierżawy nieruchomości portowych podlega zarówno regulacji kodeksowej jak i regulacji szczególnej, zawartej w przepisach ustawy o portach i przystaniach morskich.

Ustawa o portach i przystaniach morskich dotyczące dzierżawy reguluje w sposób szczególny cztery kwestie. Zakresem przedmiotowym obejmuje tylko nieruchomości stanowiące własność Skarbu Państwa, jednostki samorządu terytorialnego albo podmiotu zarządzającego portem, położone w granicach portów i przystani morskich (art.3 ust.1). Co do treści, ustawa formułuje obowiązek zawierania umów dzierżawy tylko na czas określony oraz określenia w umowie warunków rozwiązania umowy przyrzeczonej przed upływem terminu, na który zostanie zawarta (art.3 ust.5). Obligatoryjnym jest również określenia w umowie dzierżawy zasad rozliczeń nakładów poniesionych na nieruchomość wydzierżawionej. Co do charakteru prawnego czynności, umowa dzierżawy ma, na podstawie przepisu art.3 ust.1, charakter realny (w przeciwieństwie do konsensualnego charakteru kodeksowej umowy dzierżawy).

Świadczenia użytkowników na rzecz podmiotów zarządzających regulowane są na zasadzie lex specialis w dwóch przepisach ustawy o portach i przystaniach morskich, art.8 ust 1 i 2 oraz w art.9 ust.1.  Przepis art.8 ust.1 wprowadza generalna zasadę, iż za użytkowanie infrastruktury portowej pobierane są opłaty portowe. Z treści tylko tego przepisu można wyciągnąć wniosek, że również podmioty nieżeglugowe mogą być obciążane opłatami portowymi. Stosowane w praktyce kontraktowej podmiotów zarządzających klauzule nakładające na użytkowników nieżeglugowych opłaty portowe jako element świadczenia pieniężnego, obok świadczenia z tytułu czynszu dzierżawnego należy uznać na niedopuszczalne w sytuacji, gdy podmiot zarządzający pobiera również takie opłaty od użytkowników żeglugowych. Współcześnie stosowane są rozwiązania pośrednie, które na podstawie treści klauzul umownych wprowadzają zobowiązanie dzierżawcy do zapewnienia określonego wpływu z tytułu opłat portowych (np.tonażowych). W przypadku niewykonania tego zobowiązania w sposób realny, umowa przewiduje obowiązek dopłaty przez dzierżawcę różnicy między rzeczywistym wpływem a zapisanym w umowie obowiązkowym wpływem minimalnym.

W art. 695 § 1 k.c. ustawodawca wyznaczył maksymalny okres, na jaki może być zawarta umowa dzierżawy na czas oznaczony. Przyjmując okres trzydziestoletni, zastrzegł, że jeśli umowa dzierżawy zawarta zostanie na czas dłuższy niż lat trzydzieści, to po upływie tego terminu należy ją traktować jako umowę zawartą na czas nieoznaczony. Z uregulowania przyjętego w art. 695 § 1 k.c. wprawdzie nie wynika zakaz zawierania umowy dzierżawy na okres dłuższy niż 30 lat, jednak umowa taka po upływie 30 lat staje się umową zawartą na czas nieoznaczony. Konstrukcja tego przepisu nie dopuszcza jakichkolwiek odstępstw od wskazanej reguły, a jego kategoryczne brzmienie przesądza, że zawarta w nim norma ma charakter bezwzględnie obowiązujący. Postanowienie umowne skonstruowane w taki sposób, że po upływie trzydziestu lat umowa dzierżawy – na skutek jej przedłużenia – nadal ma obowiązywać na czas oznaczony, tj. przez kolejne 30 lat, należy zakwalifikować jako sprzeczne z zawartą w art. 695 § 1 k.c. normą o charakterze bezwzględnie obowiązującym.

Takie rozumienie przepisu jest potwierdzone w uzasadnieniu wyroku Sądu Najwyższego z 20.03.2014r.[25].

Przepis ten miałby zatem wpływ na umowy dzierżawy lub aneksu do nich, gdyby zawarte zostały na czas dłuższy niż  30 lat oraz gdyby zawierały klauzulę przedłużającą jej obowiązywanie umowy na kolejny czas oznaczony. W pierwszym przypadku po upływie lat trzydziestu umowa dzierżawy ex lege przekształciłaby się w umowę na czas nieoznaczony, w drugim przypadku postanowienie umowne byłoby nieważne.

Podmioty nieżeglugowe są uprawnione do żądania określonych działań w odniesieniu do rzeczy dzierżawionej w ramach cywilnoprawnego stosunku dzierżawy, który jest regulowany przepisami kodeksu cywilnego. Ustawa o portach i przystaniach morskich reguluje kwestię dzierżawy tylko w kontekście źródeł przychodów podmiotów zarządzających i dopuszczając jedynie odpłatne oddawanie gruntów, obiektów, urządzeń i instalacji portowych  do korzystania. Należy zwrócić uwagę, że wielkość świadczenia z tytułu czynszu dzierżawnego jest ustalana nie w ramach relacji subordynacyjnych, jak w przypadku opłat portowych niepodlegających umownym ustaleniom, tylko w ramach relacji koordynacyjnych, opartych na zgodnych oświadczeniach woli zainteresowanych stron. Nie można wykluczyć zgody użytkownika żeglugowego na dwuskładnikowy czynsz dzierżawny (czynsz sensu strictissime i czynsz dodatkowy w wielkości opłaty portowej). Analogicznie dzierżawca może na siebie przyjąć obowiązek pokrycia opłat z tytułu użytkowania wieczystego. Jednak w warunkach monopolu naturalnego po stronie podmiotów zarządzających faktyczna możliwości wpływania nieżeglugowych podmiotów gospodarczych na ustalenie niższych czynszów dzierżawnych może być iluzoryczna.

  1. Utrzymywanie przedmiotu dzierżawy

Podstawowym obowiązkiem kodeksowym wydzierżawiającego jest oddanie rzeczy do używania i pobierania pożytków w stanie przydatnym do umówionego użytku oraz do utrzymywania  rzeczy w takim stanie przez cały okres trwania umowy dzierżawy. Obowiązek ten został sformułowany dla umowy dzierżawy w przepisie art. 662 § 1kc (regulującym wprost umowę najmu) w związku z art.694 kc (odwołanie do przepisów regulujących umowę najmu), zgodnie z którymi wynajmujący/wydzierżawiający powinien wydać najemcy/dzierżawcy rzecz w stanie przydatnym do umówionego użytku i utrzymywać ją w takim stanie przez czas trwania najmu/dzierżawy.

Rzecz ma zostać wydana w stanie przydatnym do umówionego użytku. Jeśli w umowie nie określono takiego użytku ani nie da się go ustalić przy uwzględnieniu innych okoliczności, rozstrzygające jest typowe przeznaczenie rzeczy[26]. Rzeczą nieprzydatną do umówionego użytku jest rzecz, która ma wady[27] i wówczas zastosowanie znajduje art. 664 kc. Strony umowy dzierżawy mogą uznać, że rzecz nawet w złym stanie jest odpowiednia do umówionego użytku[28]. Można zatem umówić się o wynajęcie rzeczy wadliwej i obciążyć jej naprawą dzierżawcę. Z różnych względów rzecz wadliwa może być przydatna najemcy/dzierżawcy nawet bez potrzeby dokonywania napraw. Okolicznością podstawową jest jednak wiedza dzierżawcy o stanie rzeczy w chwili jej wydania (por. art. 664 § 3 kc) i zgodny zamiar stron nawiązania takiego właśnie stosunku prawnego.  Przepis art. 662 § 1 kc jest przepisem dyspozytywnym[29], zatem strony w umowie dzierżawy mogą w ogóle wyłączyć jego stosowanie, i w dalszej konsekwencji najemca/dzierżawca dokonujący nakładów koniecznych na rzecz nie uzyska zwrotu ich wartości od wydzierżawiającego po ich amortyzacji[30].

Strony umowy, korzystając z zasady swobody umów, mogą modyfikować ten obowiązek w treści postanowień umowy. Modyfikacja może polegać na tym, że strony umówią się co do użytku w sposób elastyczny, np. poprzez wskazanie przyrostu tonażu statków i oczekiwania co do zwiększenia głębokości toru wodnego. Strony mogą również umówić się co do zmiany (podwyższenia)  czynszu w przypadku podjęcia i zakończenia prac ulepszających rzecz oddaną w dzierżawę. Możliwość obniżenia czynszu z zastosowaniem klauzuli rebus sic stantibus przewiduje przepis art.700 kc. Wydzierżawiający nie może narzucić dzierżawcy bez jego zgody partycypacji lub pokrycia w całości kosztów modernizacji infrastruktury portowej (przedmiotem żądania może być tylko dokonywanie przez dzierżawcę napraw niezbędnych do zachowania dzierżawy w stanie nie pogorszonym).

W analizowanych czterech umowach dzierżawy[31] nieruchomości gruntowych położonych w jednym z czterech portów o podstawowym znaczeniu dla gospodarki narodowej  w każdym przypadku zawarte były stosowne klauzule modyfikujące. Umowne obowiązki dzierżawcy utrzymywania rzeczy w stanie niepogorszonym obejmują przeprowadzanie remontów i konserwacji wynikających z obowiązującej technologii użytkowania oraz napraw przedmiotu dzierżawy na własny koszt. Wymagane jest każdorazowe uzyskanie zgody podmiotu zarządzającego na przeprowadzanie prac modernizacyjnych i inwestycyjnych. W ramach umowy nakłada się również na dzierżawcę odpowiedzialności z tytułu wykorzystywania przedmiotu dzierżawy zgodnie z odpowiednimi przepisami w tym w zakresie prawa budowlanego, o ochronie środowiska oraz przepisów obowiązujących na terenie portu morskiego. Dzierżawca zobowiązany jest również do wykonywania zaleceń i nakazów wydanych przez właściwe organy administracji państwowej i podmiot zarządzający (sic!) dotyczących prawidłowego użytkowania przedmiotu dzierżawy. Podmioty zarządzające zastrzegają sobie w umowach dzierżawy prawo do  koordynowania przedsięwzięcia modernizacyjne i rozwojowe dzierżawcy celem uzyskania zgodności zamierzeń dzierżawcy i podmiotu zarządzającego.

W analizowanych umowach znajdowały się również klauzule, zgodnie z którymi  dzierżawca będzie użytkować przedmiot umowy dzierżawy na własny koszt  zgodnie z jego przeznaczeniem i z zachowaniem należytej staranności. Koszty remontów bieżących i konserwacji obiektów zaliczanych do pierwszej i drugiej grupy klasyfikacji rodzajowej środków trwałych, tj. budynków i budowli, obciążają wydzierżawiającego. W przypadku, gdy dzierżawca jest zainteresowany przyspieszeniem lub zwiększeniem zakresu remontu danego obiektu, może uczestniczyć w finansowaniu tego remontu. Umowy rozszerzają również obowiązki dzierżawcy w ten sposób, że dzierżawca ma także obowiązek utrzymywania (konserwacji) nabrzeża, ścieżki cumowniczej oraz torów poddźwigowych przylegających lub położonych na dzierżawionym terenie w stanie zgodnym z wymaganiami określonymi stosownymi przepisami z wyłączeniem remontów i modernizacji.

Należy podkreślić, że wydzierżawiający ponosi odpowiedzialność za wady przedmiotu dzierżawy, ograniczające jego przydatność do umówionego użytku. Dotyczy to zarówno wad istniejących w chwili wydania rzeczy, jak i wad , które powstały później. Stosowana regulacja zawarta jest w bezwzględnie obowiązującym przepisie art.664 kc.

Podmioty nieżeglugowe są uprawnione do żądania określonych działań w odniesieniu do rzeczy dzierżawionej w ramach cywilnoprawnego stosunku dzierżawy, który jest regulowany przepisami kodeksu cywilnego. Chodzi przede wszystkim o kwestie utrzymywania przedmiotu dzierżawy, również w kontekście zmieniających się potrzeb, co do korzystania z przedmiotu dzierżawcy. Podmiot zarządzający w polskiej praktyce gospodarce ma obowiązki inwestycyjne wynikające ze szczególnych zadań jako podmiotu zarządzającego portem o podstawowym znaczeniu dla gospodarki narodowej i jako wydzierżawiającego[32].

 Jako podmiot zarządzający zarządy portów zobowiązane są na podstawie przepisu art.7 ust.1 pkt 3 ustawy o portach i przystaniach morskich do budowy, rozbudowy, utrzymywania i modernizacji infrastruktury portowej- termin „infrastruktura portowa” obejmuje infrastrukturę ogólnodostępną, zdefiniowaną legalnie w przepisie art.2 pkt 4 ustawy o portach i przystaniach morskich oraz wymienioną enumeratywnie dla każdego portu oddzielnie w rozporządzeniu Ministra Infrastruktury i Rozwoju z 7 maja 2015r. w sprawie określenia akwenów portowych oraz ogólnodostępnych obiektów, urządzeń i instalacji wchodzących w skład infrastruktury portowej dla każdego portu o podstawowym znaczeniu dla gospodarki narodowej[33].

Jako wydzierżawiający zarządy portów zobowiązane są na podstawie przepisu art.662 par.1 kc w związku z art. 694 kc do utrzymywania rzeczy oddanej w dzierżawę  w stanie przydatności do umówionego użytku przez czas trwania umowy dzierżawy.

W każdej z tych sytuacji podmiotowych podmiot zarządzający może dokonywać nakładów prowadzących do modernizacji infrastruktury, a nie tylko nakładów odtworzeniowych. Najsilniejszym jest obowiązek wynikający z ustawy o portach i przystaniach morskich, ponieważ ma charakter publicznoprawny zarówno w odniesieniu do infrastruktury zapewniającej dostęp do portu jak i infrastruktury ogólnodostępnej. Nie osłabia go fakt, iż budowa, modernizacja i utrzymanie infrastruktury zapewniającej dostęp do portów są finansowane ze środków budżetu państwa, zgodnie z przepisem art.10 ust.1 ustawy, a to samo w odniesieniu do infrastruktury ogólnodostępnej obciąża środki podmiotu zarządzającego. Publicznoprawny charakter tego obowiązku wyklucza jednak możliwość wystąpienia z roszczeniem przez nieżeglugowych i żeglugowych użytkowników portu na pewno w odniesieniu do infrastruktury zapewniającej dostęp do portów (braki w tej infrastrukturze angażują odpowiedzialność państwa). Przepis art.10 ust.1 ustawy expressis verbis stwierdza, że budowa, modernizacja i utrzymanie infrastruktury zapewniającej dostęp do portów finansowane są ze środków budżetu państwa[34].

Z kolei zadania określone w par.10 ust.2 ustawy tj. obejmujące budowę, modernizację i utrzymanie infrastruktury portowej na gruntach, którymi gospodaruje podmiot zarządzający (tzw. infrastruktura ogólnodostępna), oraz utrzymanie akwenów  portowych mogą być dofinansowane ze środków budżetu państwa. Na tle finansowania tej części infrastruktury portowej może dojść do kolizji z regulacją unijną dotyczącą niedozwolonej pomocy państwa[35].

Ustawa o portach i przystaniach morskich reguluje kwestię dzierżawy w kontekście źródeł przychodów podmiotów zarządzających, dopuszczając jedynie odpłatne oddawanie gruntów, obiektów, urządzeń i instalacji portowych  do korzystania[36].

W części nieuregulowanej przez ustawę o portach i przystaniach morskich umowa dzierżawy zawierane przez podmioty zarządzające i nieżeglugowe podmioty działające na terenie portów są poddane regulacji kodeksu cywilnej. Przepis art.693 kc obligatoryjnie nadaje umowie dzierżawy charakter czynności prawnej odpłatnej. Zobowiązanie do płacenie umówionego czynszu przez dzierżawcę należy, obok wzajemności, do essentialia negotii umowy (przepis art.9 ust. pkt 1 ustawy portowej nakłada obowiązek ustalenia czynszu na podmiot zarządzający portem o podstawowym znaczeniu dla gospodarki narodowej). Umowa nie zawierająca postanowienia o obowiązku zapłaty czynszu nie będzie, w świetle przepisu art.693 kc, umową dzierżawy. Będzie traktowana jako umowa nienazwana, która jest jednak, w świetle powołanych przepisów ustawy o portach i przystaniach morskich,  niedopuszczalna jako podstawa prawna korzystania z gruntów i infrastruktury portowej. Taka umowa nienazwana w świetle prawa cywilnego zachowa swoją ważność i może regulować korzystanie z innych niż grunty, obiekty, urządzenia oraz instalacje portowe składników majątku podmiotu zarządzającego[37].

W świetle przepisów kodeksu cywilnego, uprawnienie dzierżawcy do korzystania z przedmiotu dzierżawy jest wykonywane z wyłączeniem innych osób, nawet wydzierżawiającego właściciela rzeczy, przy czym w razie naruszenia przez osoby trzecie korzystania z rzeczy dzierżawca może zwrócić się tylko do właściciela o spowodowanie przeciwdziałanie naruszeniom.

Podstawowym obowiązkiem wydzierżawiającego jest oddanie rzeczy do używania i pobierania pożytków w stanie przydatnym do umówionego użytku oraz do utrzymywania  rzeczy w takim stanie przez cały okres trwania umowy dzierżawy. Strony umowy, korzystając z zasady swobody umów, mogą  obowiązek utrzymywania  rzeczy w stanie przydatnym do umówionego użytku przez cały okres trwania umowy dzierżawy modyfikować w treści postanowień umowny. Modyfikacja może polegać na tym, że strony umówią się co do użytku w sposób elastyczny, np. poprzez wskazanie przyrostu tonażu statków i oczekiwania co do zwiększenia głębokości toru wodnego[38]. Z treści przepisu art.662 par.1 kc nie wynika ograniczenie tylko do obowiązków odtworzeniowych- rzecz powinna być w stanie przydatnym do umówionego użytku. Jeśli zatem strony ustalą, że nadbrzeże będzie używane do celów przeładunkowych, wydzierżawiający zobowiązany jest utrzymywać części infrastruktury portowej oddanej w dzierżawę do korzystania w stanie umożliwiającym świadczenia takich usług. Obejmuje to również parametry techniczne dna przy nabrzeżu (odpowiednia głębokość).

Strony mogą również umówić się co do zmiany (podwyższenia)  czynszu w przypadku podjęcia i zakończenia prac ulepszających rzecz oddaną w dzierżawę. Wydzierżawiający nie może narzucić dzierżawcy bez jego zgody partycypacji lub pokrycia w całości kosztów modernizacji infrastruktury portowej (przedmiotem żądania może być tylko dokonywanie przez dzierżawcę napraw niezbędnych do zachowania dzierżawy w stanie nie pogorszonym).

Przepisy kodeksu cywilnego przewidują szczególne sytuacje, w których możliwe jest żądanie obniżenia czynszu dzierżawnego niezależnie od treści klauzul umownych.  Możliwość obniżenia czynszu z zastosowaniem klauzuli rebus sic stantibus przewiduje przepis art.700 kc, zgodnie z którym jeżeli wskutek okoliczności, za które dzierżawca odpowiedzialności nie ponosi i które nie dotyczą jego osoby, zwykły przychód z przedmiotu dzierżawy uległ znacznemu zmniejszeniu, dzierżawca może żądać obniżenia czynszu przypadającego za dany okres gospodarczy. Taką okolicznością może być spadek przeładunków, spowodowany np. pogorszeniem się sytuacji ekonomicznej. Przepis art.700 kc zawiera formułę podziału ryzyka gospodarczego, zgodną z filozofią prawa regulującego stosunki na morzu i która nadaje się do wykorzystania również w stosunkach między podmiotami zarządzającymi a nieżeglugowymi użytkownikami portu.

Jeśli natomiast przedmiot dzierżawy ma wady (np. tor podejściowy do dzierżawionego nabrzeża jest za płytki dla statków), to,  w zależności od rodzaju wady, usuwalna czy nieusuwalna, dzierżawca może żądać, na podstawie przepisów art.666 par.2 kc i art.663 kc, w pierwszej kolejności usunięcia wady usuwalnej w wyznaczonym terminie. Za czas trwania wady najemca może żądać obniżenia czynszu, chyba że w chwili zawarcia umowy o wadach wiedział, zgodnie z treścią przepisu art. 664 § 1 i 3 kc. Jeśli natomiast rzecz ma wadę nieusuwalną, która ogranicza jej przydatność do umówionego użytku, dzierżawca może żądać obniżenia czynszu za czas trwania wady. W praktyce oznacza to obniżenie czynszu do końca okresu umowy. Przedmiot dzierżawy może mieć również ma wadę usuwalną, która jednak uniemożliwia przewidziane w umowie dzierżawy używanie rzeczy. W tym przypadku najemca powinien zawiadomić najemcę o potrzebie usunięcia wady, wskazując przepis art. 664 § 2 kc jako podstawę prawną) i wyznaczyć mu „odpowiedni” termin na jej usunięcie. Po bezskutecznym upływie terminu (o ile był to termin odpowiedni) może dopiero wypowiedzieć umowę ze skutkiem natychmiastowym. Za czas trwania wady nie powinien być pobierany czynsz. Stosując wnioskowanie a fortiori można przyjąć, najemcy przysługuje więc zwolnienie z obowiązku uiszczania czynszu[39].

Te uprawnienia, z racji ich ustawowego charakteru, są mniej podatne na wpływ przewagi monopolistycznej podmiotu zarządzającego. W razie sporu co do rozmiaru obniżki czynszu rozstrzyga sąd. Jeśli dzierżawca uiścił już czynsz za okres występowania wady, może domagać się zwrotu odpowiedniej jego części. Świadczenie spełnione przez najemcę stanowi świadczenie nienależne, a roszczenie o jego zwrot podlega przedawnieniu na zasadach wynikających z art. 677 kc[40].

Należy podkreślić, że powołane przepisy mają charakter bezwzględnie obowiązujący i mogą stanowić swoistą przeciwwagę dla monopolistycznej pozycji podmiotów zarządzających portami o podstawowym znaczeniu dla gospodarki narodowej.

[1] Ustawa z dnia 23.04.1964r., Dz.U. nr 19 z 1964r., poz.93 (wielokrotnie zmieniana).

[2] Ustawa z dnia 20.12.1996r.,  Dz.U. nr 9 z 1997r., poz.44 (wielokrotnie zmieniana)

[3]Więcej pat. A.Szumański:Specyfika prawna spółek portowych, Prawo Morskie t.XIV/2000, Z.Godecki: Porty morskie- krytycznie o ustawodawcy, Prawo Morskie t.XIV/2000, J.Młynarczyk: Ze studiów nad prawnym modelem zarządzania polskimi portami morskimi, Gdańskie Studia Prawnicze, t.XXXII/2014, M.Pluciński: Analiza warunków dzierżawy terenów i infrastruktury największych polskich portow morskich, Zeszyty Naukowe Uniwersytetu Szczecińskiego. Problemy Transportu i Logistyki nr 14/2011, P.Lewandowski: Funkcjonowanie ustawy o portach i przystaniach morskich w kontekście stosunków prawnych podmiotu zarządzającego i podmiotów gospodarczych, Prawo Morskie tom.XV/2001, P.Lewandowski: Opłaty portowe- uwagi krytyczne o nowej regulacji prawnej, Studia Europejskie tom.IX/2001.

[4] Ustawa z dnia 6.09.2001r. o zmianie ustawy o portach i przystaniach morskich oraz niektórych innych ustaw (Dz.U. nr 111 z 2001r., poz.1197).

[5] Dz.U. nr 50 z 2007r., poz.331 (tekst jednolity z późniejszymi zmianami).

[6] Wyrok Sądu Apelacyjnego w Poznaniu z 9.08.2006r., sygn.akt I ACa 200/06, Lex 278393.

[7]Opłatę tonażową pobiera się za wejście statku do portu i wyjście statku z portu, przejście statku tranzytem przez obszar portu, zapewnienie odbioru odpadów ze statków w celu przekazania ich do odzysku lub unieszkodliwiania, w kwocie nie wyższej niż 1,10 euro za jednostkę pojemności brutto (GT) statku. Opłatę przystaniową pobiera się za korzystanie przez statek z nabrzeża lub przystani, w kwocie nie wyższej  0,17 euro za jednostkę pojemności brutto (GT) statku.  Opłatę pasażerską pobiera się za zejście pasażera na ląd albo za wejście pasażera na statek, w kwocie nie wyższej 1,74 euro od 1 pasażera.

[8] Z.Brodecki, T.Będkowski, M.Adamowicz, A.Brodecka, P.Lewandowski: Opinia prawna w sprawie przekształcenia umów dzierżawy gruntów w portach Szczecin i Świnoujście z umów na czas nieoznaczony w umowy na czas oznaczony 30 lat, począwszy od dnia podpisania aneksu, Gdynia 2015  (niepublikowane, tekst w posiadaniu autora), s.36

[9] Ibidem, s.

[10] Wyrok Naczelnego Sądu Administracyjnego z dnia 17 października 2014 r., sygn.akt II FSK 2769/14, Legalis 1162065.

[11] Dz.U. z 2014 r. poz. 849 (tekst jednolity).

[12] Dz.Urz.UE L 94/1 z 28.03.2014r. W tym samym dniu opublikowano dwie nowe dyrektywy, dyrektywę 2014/24 UE z 26.02.2014r. w sprawie zamówień publicznych i dyrektywę 2014/25 UE z 26.02.2014r. w sprawie udzielania zamówień przez podmioty działające w sektorach gospodarki wodnej, energetyki, transportu i usług pocztowych.

[13] Warto zauważyć, że dyrektywa rozstrzyga również kwestie ryzyka działalności gospodarczej. Zgodnie z treścią art.5 pkt 1 lit.a, udzielenie koncesji na roboty budowlane lub usługi wiąże się z przeniesieniem na koncesjonariusza ryzyka operacyjnego związanego z eksploatacją tych obiektów lub wykonywaniem tych usług i obejmującego ryzyko związane z popytem lub z podażą, albo oba te rodzaje ryzyka. Uznaje się, że koncesjonariusz przejmuje ryzyko operacyjne, jeśli w normalnych warunkach funkcjonowania nie ma gwarancji odzyskania poniesionych nakładów inwestycyjnych lub kosztów poniesionych w związku z eksploatacją obiektów budowlanych lub wykonywaniem usług będących przedmiotem koncesji. Część ryzyka przeniesiona na koncesjonariusza obejmuje rzeczywiste narażenie na wahania rynku, tak aby jakiekolwiek potencjalne szacowane straty ponoszone przez koncesjonariusza nie były jedynie nominalne ani nieistotne.

[14] Tak sformułowano w języku polskim przepis art.10 pkt 8 (a) Dyrektywy.

[15] Finansowany „w przeważającej części” oznacza w części większej niż połowa, oraz że finansowanie takie może obejmować wpłaty od użytkowników, które są nakładane, obliczane i ściągane zgodnie z przepisami prawa publicznego, preambuła pkt 21.

[16] Recenzent wydawniczy artykułu R.Olszewski słusznie zwrócił uwagę na różnice terminologicznych między tekstem w języku polskim i angielskim Dyrektywy. Niewłaściwe  jest oficjalne tłumaczenie na język polski art.10 pkt 8 (a) –w wersji angielskiej użyto terminów „the acquisition or rental”, czyli  „nabycie i czynsz dzierżawny”,  a nie „nabycie i najem”, jak to sformułowano w tekście polskim, oraz  pkt. 15 Preambuły – termin z języka angielskiego „public domains” został określony w polskiej wersji jako  „domeny publiczne” zamiast określenia „własność publiczna”. W ostatnim zdaniu pkt.15 zapisano w wersji angielskiej :”This is normally the case with public domain or land lease contracts which generally contain terms concerning entry into possession by the tenant, the use to which the property is to be put, the obligations of the landlord and tenant regarding the maintenance of the property, the duration of the lease and the giving up of possession to the landlord, the rent and the incidental charges to be paid by the tenant”. Wynika stąd, że w dyrektywie odniesiono się zarówno do umów najmu nieruchomości, jak i do umów dzierżawy, R.Olszewski: Recenzja artykułu Działalność gospodarcza na nieruchomościach portowych-wybrane problemy prawne, Gdynia 2017, (recenzja w posiadaniu autora artykułu).

[17] Autor formułuje ten wniosek w oparciu o wykładnię tekstu polskiego, któremu przysługuje status tekstu autentycznego.

[18] Dz.Urz.UE L94/65.

[19] Dyrektywa stosuje się natomiast do najmu produktu, zgodnie z art.2 ust.1 pkt 8.

[20] Dz.Urz.UE L 94/243.

[21]Były one poprzedzone szeregiem działań Rady i Komisji Europejskiej (Transport Morski: Podejście strategiczne 11/2015, Dokumenty informacyjne o Unii Europejskiej 2016). Dnia 22 grudnia 1986 r. Rada przyjęła w ramach pakietu morskiego rozporządzenia nr 4056/86oraz nr 4057/86. W pierwszym z nich określono procedury stosowania reguł konkurencji w odniesieniu do międzynarodowego transportu morskiego do lub z jednego lub więcej portów wspólnotowych, które miały zagwarantować, że konkurencji nie będą zakłócać żadne porozumienia stanowiące nadużycie. Dnia 13 października 2004 r. Komisja przyjęła białą księgę dotyczącą przeglądu rozporządzenia 4056/86, stosowanie reguł konkurencji WE do transportu morskiego (COM(2004) 0675). W 2004 r. Komisja przedstawiła również zmienione wytyczne dotyczące pomocy państwa na rzecz transportu morskiego (C(2004)43). W komunikacie tym Komisja wskazała, jaka pomoc – zwłaszcza w ramach wsparcia na rzecz wpisywania statków do rejestrów państw członkowskich lub ponownego rejestrowania pod ich banderą – jest zgodna z prawem wspólnotowym. W lutym 2001 r. Komisja przedstawiła pakiet środków w celu ustanowienia jasnych zasad i stworzenia otwartej i przejrzystej procedury dostępu do usług portowych – „pakiet dotyczący portów” (COM(2001 0035), który zmierza do otwarcia usług portowych na konkurencję zarówno w poszczególnych portach morskich, jak i między nimi. Po odrzuceniu tego wniosku przez PE w trzecim czytaniu w dniu 20 listopada 2003 r. Komisja ponownie próbowała zająć się tą sprawą i w dniu 13 października 2004 r. przedstawiła nowy wniosek (COM(2004) 0654), który PE również odrzucił, tym razem w pierwszym czytaniu w dniu18 stycznia 2006 r. Ostatnio w dniu 23 maja 2013 r. Komisja przyjęła w ramach zmienionych wytycznych w sprawie TEN-T (wytyczne w sprawie TEN-T, 5.8.1), nową inicjatywę, której celem jest usprawnienie działania portów i dalszych połączeń transportowych dla 329 portów morskich w całej UE – „Porty: motor wzrostu” (COM(2013) 0295). W ramach tej inicjatywy zaproponowano zintegrowaną strategię, która obejmuje zarówno środki o charakterze nieustawodawczym, jak i o charakterze ustawodawczym. Nowy wniosek dotyczący rozporządzenia (UE) ustanawiającego ramy w zakresie dostępu do rynku usług portowych oraz przejrzystości finansowej portów (COM(2013) 0296) stanowi jeden ze środków o charakterze ustawodawczym, w odniesieniu do którego Parlament zajmie stanowisko podczas najbliższej, ósmej kadencji parlamentarnej. Pat. Również dokumenty Komisji Transportu i Turystyki 2013/0157 z 13.05.2015 i 2013/0157 z 02.07.2015- Projekty sprawozdań w sprawie wniosku dotyczącego rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady ustanawiającego ramy w zakresie dostępu do rynku usług portowych oraz przejrzystości finansowej portów (COM(2013)0296 – C7-0144/2013 – 2013/0157(COD).

[22] Dz.U. L 57 z 3.3.2017, str. 1.

[23] Artykuł 10: Wyłączenia 1. Niniejszy rozdział oraz art. 21 nie mają zastosowania do przeładunku, usług pasażerskich ani pilotażu.2. Państwa członkowskie mogą podjąć decyzję o stosowaniu niniejszego rozdziału i art. 21 do pilotażu. Państwa członkowskie, informują Komisję o takiej decyzji.

[24] Trans- European Network-Transport (transeuropejska sieć drogowa) stanowi sieć drogową określoną w decyzji nr 1692/96 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 23.07.1996 r. w sprawie wspólnotowych wytycznych dotyczących rozwoju transeuropejskiej sieci transportowej (Dz. Urz. WE L 228 z 09.09.1996, str. 1, z późn. zm., Dz. Urz. UE Polskie wydanie specjalne, rozdz.7, t.2, str. 364, z późn. zm.). Pat. również art 4 ust. 26 ustawy z dnia 21 marca 1985 r. o drogach publicznych (Dz.U. z 2007r. Nr 19, poz. 115 z późn. zm.).

[25]  Sygn.akt II CSK 290/13, OSN 4/2015, poz.43.

[26] Z. Radwański, System prawa prywatnego, t. III, cz. 2, Warszawa 1976, s. 268–269.

[27]  Wyrok Sądu Najwyższego z 13.2.2004 r., sygn.akt  IV CK 22/03, Legalis.

[28] J. Panowicz-Lipska: Prawo zobowiązań- Część szczegółowa, System Prawa Prywatnego, t. 8,  Warszawa 2011, s. 26, Nb 29, J.Górecki, G.Matusik: Kodeks cywilny. Komentarz (art.662 kc), pod red.K.Osajdy, Legalis 2015.

[29] Wyrok Sądu Apelacyjnego w Warszawie z 16.3.2011 r., sygn.akt VI ACa 852/10, Gazeta Prawna 2011/nr 128, s. 7, wyrok Sądu Najwyższego z 26.6.2008 r., sygn.akt II CSK 69/08, Legalis.

[30] Wyrok Sądu Najwyższego z 12.11.1982 r., sygn.akt III CRN 269/82, Legalis. Odmiennie stanowisko w części dotyczącej zwrotu nakładów Sąd Najwyższy przyjął w wyroku z 19.11.2003 r., sygn.akt V CK 457/02, Legalis, powołany za J.Górecki, G.Matusik, op.cit.

[31] Treść umów została udostępniona autorowi w trakcie prac nad powołaną w przypisie powyżej opinią prawną, bez możliwości cytowania ich in extenso i z zastrzeżeniem pełnej anonimizacji.

[32] Podmioty zarządzające były również udziałowcami w spółkach prowadzących działalność gospodarcza na obszarach portowych. Umowy lub statuty spółek zawierały w niektórych przypadkach (np. port w Szczecinie-Świnoujściu) zobowiązanie podmiotu zarządzającego do zapewnienia spółce odpłatnego korzystania z infrastruktury technicznej, urządzeń i sprzętu przeładunkowego, bazy lokalowej i telekomunikacyjnej oraz placówek służby zdrowia i socjalnych  „w zakresie niezbędnym do jej (tj Spółki- PL) prawidłowego funkcjonowania”. To sformułowanie implikuje obowiązek utrzymywania tej infrastruktury w należytym stanie, w przeciwnym razie uniemożliwiałoby to prawidłowe funkcjonowanie Spółki. Ustawowy obowiązek wyzbycia się przez podmioty zarządzające udziałów lub akcji w podmiotach zajmujących się działalnością eksploatacyjną w portach o podstawowym znaczeniu dla gospodarki narodowej, skutkujący zmianą struktury wspólników lub udziałowców, spowodował również zmiany w treści przedmiotowych umowach. Gdyby jednak takie postanowienia pozostały w umowach lub statutach spółek portowych, powstałoby zagadnienie, na ile wiążą one podmiot zarządzający, niebędący już udziałowcem lub akcjonariuszem.

[33] Dz.U. z 2015r., poz.354.

[34] Z.Brodecki, T,Będkowski, M.Adamowicz, A.Brodecka, P.Lewandowski: Opinia prawna…, op.cit., s.39.

[35] Ibidem, s.40.

[36] Postanowienia ustawy o portach i przystaniach morskich trzeba uznać za superfluum, ponieważ umowa dzierżawy ex definitione jest umową odpłatną.

[37] Ibidem, s….

[38] Z.Brodecki, T.Będkowski, M.Adamowicz, A.Brodecka, P.Lewandowski: Opinia prawna…, op.cit., s.27

[39] J. Panowicz-Lipska: System Prawa Prywatnego pod redakcją Z.Radwańskiego, t. 8, Warszawa 2011, s. 33. J.Górecki, G.Matusik: Kodeks cywilny. Komentarz do 664 kc …, op. cit., powołują odmienny i nietrafny wyrok Sądu Najwyższego z 12.10.2011 r. (sygn.akt II CSK 29/11, Monitor Prawniczy 10/2012), w którym stwierdzono, że przepisy art. 664 kc, jak i żadne inne, nie dają najemcy czy dzierżawcy prawa do powstrzymania się w ogóle z zapłatą czynszu. Przepisy te uprawniają jedynie do żądania obniżenia czynszu albo do wypowiedzenia umowy bez zachowania terminów wypowiedzenia.

[40] J.Górecki,G.Matusik: Komentarz do art. 677 kc, op.cit., p. 3.1 oraz J. Panowicz-Lipska, op.cit., s. 33.

Reklamy