1.      Bezpieczeństwo ekologiczne        Obecnie obowiązujący Kodeks morski[1] jest następcą Kodeksu morskiego z 1961r.[2], który wszedł w życie sześć miesięcy od daty ogłoszenia i utracił moc obowiązującą sześć miesięcy po ogłoszeniu w Dzienniku Ustaw tekstu nowego kodeksu. Stary kodeks obowiązywał zatem od 16.06.1962r. do 5.06.2002r. tj. czterdzieści lat bez dziewięciu dni. W tym czasie zaszły zasadnicze zmiany tak w stosunkach faktycznych na morzu  jak i  w otoczeniu prawnym. Jedną z najbardziej znaczących zmian była ekologizacja prawa morskiego, wyrażająca się doktrynalną konstrukcją bezpieczeństwa ekologicznego. Normy prawne regulujące różnymi metodami stosunki prawne związane z żeglugą morską posługiwały się już wcześniej terminem „bezpieczeństwo”. Regulacja bezpieczeństwa żeglugi zawarta jest w normach o charakterze administracyjnoprawmym i ma na celu zapewnienie takiego stanu faktycznego, w którym załoga i statek nie stwarzają zagrożenia dla siebie i innych użytkowników dróg morskich. Morskie prawo cywilnego sformułowało z kolei terminami „zdatności statku do żeglugi (seaworthiness)” i „zdatność statku do przyjęcia ładunku (cargoworthiness)”, z których pierwsze obejmuje właściwe wyposażenie, zaopatrzenie i obsadzenie załogą statku, z kolei drugie odnosi się do właściwych warunków dla ładunku w trakcie przewozu[3]. Pojęcie bezpieczeństwa występuje również w odniesieniu do portu morskiego, który powinien być tzw. portem bezpiecznym, tzn. miejscem odpowiednim, bezpiecznym i dostępnym bez trudności dla podejścia statku, jego pozostawania tam i wyjścia z ładunkiem bez przeszkód[4]. Merytorycznie żaden z tych terminów nie nadawał się  do zastosowania w prawnej ochronie środowiska morskiego, przede wszystkim z przyczyn aksjologicznych. Wartością chronioną w każdym z trzech przypadków zastosowania pojęcia bezpieczeństwo jest albo statek i człowiek albo ładunek albo wreszcie port, nie środowisko morskie. W epoce pre-ekologicznej ochrona wymienionych wartości odbywała się nawet kosztem środowiska morskiego. Osiągano natomiast ekologiczny efekt dodany: środowisko morskie, narażone na negatywne skutki w przypadku, gdy statek, port i ładunek nie są bezpieczne, jest lepiej chronione, gdy statek, ładunek lub port są bezpieczne. Katastrofa tankowca Torrey Canyon w 1968r. aż nadto pokazało, że wartość dodatkowa nie wystarczała. Nie wystarczała również z tego powodu, że, w przeciwieństwie do środowiska, statek, ładunek, port czy wreszcie człowiek miały swój wyraz ekonomiczny, pozwalający na ich wartościowanie w pieniądzu. W epoce pre-ekologicznej  sytuacje kolizyjne, sprowadzające się do dylematu, co chronić, a co poświęcać, rozstrzygano na korzyść wartości ekonomicznych. Elementem ekologizacji było również uczynienie środowiska morskiego kategorią ekonomiczna, wyrażaną w pieniądzu i obciążającą koszty produkcji pod postaciami danin publicznoprawnych. Nie można nie zauważyć, że środowisko morskie jest szczególnym przedmiotem ochrony w tym sensie, że nie można go zabezpieczyć przed działaniami z zewnątrz. Możliwym jest natomiast takie oddziaływanie  na obiekty korzystające ze środowiska, aby ich stan nie stwarzał zagrożenia dla środowiska. Innymi słowy, im bezpieczniejsze obiekty korzystające ze środowiska, tym bezpieczniejsze samo środowisko[5]Teoretycznie można wyróżnić dwie konstrukcje regulacji bezpieczeństwa: jedna, oparta na konstrukcji „safety”, rozumianej jako zapobieganie zagrożeniu dla otoczenia ze strony systemu, druga, oparta na konstrukcji „security”, regulującej zapobieganie zagrożeniu systemu ze strony otoczenia (w ujęciu teoretycznym w obu konstrukcjach systemem jest statek wraz załogą i ladunkiem). Bezpieczeństwo ekologiczne, w przeciwieństwie do tradycyjnego bezpieczeństwa, stosującego konstrukcję „security”, opiera się na konstrukcji „safety”[6]. Konstrukcja „security” w żegludze odnosi się do zabezpieczenie statku, załogi i ładunku przed tzw. niebezpieczeństwami morza. Prawodawca, wskazując jednostronnie statek jako głównego emitenta zanieczyszczeń, wprowadził do systemu prawa sozologiczną konstrukcję równorzędności ochrony człowieka, wartości materialnych i środowiska morskiego przed działalnością człowieka. W ten sposób doszło do „upodmiotowienia” morza, któremu przysługują określone „prawa”. Tym prawom z kolei odpowiadają określone obowiązki, spoczywające na podmiotach czerpiących korzyści z działalności na morzu. „Upodmiotowienie” morza nie stanowiło jednak odrzucenia  wcześniejszych konstrukcji antropocentrycznych: nie można nie zauważyć, że u podstaw upodmiotowienia morza leży interes człowieka związany z jego dążeniem do życia w zdrowym środowisku[7]Prawu międzynarodowemu przypada pierwszeństwo w identyfikacji problemów ochrony środowiska morskiego w skali globalnej. Regulacja ochrony morza przed zanieczyszczeniami ze statków obejmuje obszerny zespół norm prawa międzynarodowego składający się na tzw. quadrivium[8] ochrony prawnej środowiska. Quadrivium obejmuje prewencję, kontrolę, interwencję oraz odpowiedzialność i składa się z norm zróżnicowanych pod względem metodologicznym. Są one połączone ze sobą teleologicznie, nie spełniają jednak wymogów przewidzianych dla systemu, przede wszystkim zupełności. Quadrivium jako konstrukcja interdyscyplinarna jest odpowiedzią na transgraniczny, w dosłownym i przenośnym znaczeniu tego słowa, charakter problemu zanieczyszczeń środowiska morskiego. Quadrivium przełamało podziały doktrynalne grupujące normy w zależności od metody i przedmiotu regulacji w różne gałęzie prawa[9].   Osią konstrukcyjną bezpieczeństwa ekologicznego środowiska morskiego jest  wypadek statku morskiego na morzu traktowany jako zdarzenie prawne. Tym samym poza konstrukcją przyjętą dla ochrony przed zanieczyszczeniami ze statków musza się znaleźć zanieczyszczenia z lądu. Ich specyfika, wymagająca innej konstrukcji regulacji normatywnej, wynika z ewolucyjnego charakteru degenerujących zmian w środowisku oraz zasadniczych trudności w identyfikacji sprawcy, którego działanie lub zaniechanie pozostaje w związku przyczynowo-skutkowym z degradacją środowiska. Sytuacja prawna przed wypadkiem, w czasie wypadku i po wypadku statku jest zróżnicowana tak merytorycznie jak metodologicznie. Regulacja prawna obowiązków przed wypadkiem opiera się na metodzie administracyjnoprawnej, a więc na zakazach i nakazach obwarowanych sankcjami administracyjnymi. Środki prawne przysługujące w razie zaistnienia wypadku są z kolei przedmiotem regulacji, opartej na uprawnieniach państw wraz z sankcjami prawnomiędzynarodowymi w razie nadużycia tych uprawnień. Sytuacja powypadkowa należy natomiast do sfery prawa cywilnego z konstrukcją prawa podmiotowego względnego jako podstawy regulacji prawnej. Naturalną koleją rzeczy sytuacja przedwypadkowa jest objęta prewencją i kontrolą, sytuacja wypadkowa to domena interwencji, natomiast konsekwencje prawne powypadkowe to przede wszystkim odpowiedzialność odszkodowawcza sprawcy wobec uprawnionego, którym nie musi być poszkodowany w rozumieniu konwencjonalnej odpowiedzialności odszkodowawczej[10].                        2.      Regulacja kodeksowa i pozakodeksowa   Pod rządami Kodeksu morskiego z 1961r. zagadnienia ochrony środowiska morskiego była poza regulacją normatywną. Kodeks z 1961r. zawierał przepisy[11] dotyczące bezpieczeństwa żeglugi, zawierające tradycyjne treści prewencyjne, służące ochronie wyłącznie życia na morzu jako pochodnej właściwej budowy i wyposażenia statku oraz liczebności i kwalifikacji zawodowych załogi. Odpowiedzialność odszkodowawcza ex delicto uregulowana była w sposób szczególny tylko w odniesieniu do zderzeń statków[12], w pozostałym zakresie stosowane były przepisy kodeksu cywilnego. Nasze prawo nie było przygotowane, podobnie jak większość systemów prawnych obowiązujących na świecie, na katastrofę zbiornikowca Torrey Canyon. Obowiązujące w tym czasie prawo morskie w ogóle nie regulowało kwestii odpowiedzialności armatora zbiornikowca za szkody wyrządzone w okolicznościach faktycznych innych niż zderzenia statków (np. wejście na skały)[13], pozostawiając rozwiązanie tej kwestii prawu cywilnemu. Uszczerbek w postaci zanieczyszczenia obszarów morskich nie mógł być uznany w świetle obowiązującego wówczas prawa zarówno międzynarodowego jak i polskiego za szkodę. Jedynie uszkodzenia rzeczy w sensie technicznym, które były przedmiotem prawa własności, mogły być dochodzone przez ich właścicieli na zasadach ogólnych. W takiej sytuacji byli np. rybacy, których łodzie zostały zanieczyszczone ropą naftową lub właściciele budowli hydrotechnicznych zanieczyszczonych ropą naftową. Prawne pojęcie szkody, oparte na konstrukcji rzymskiej, obejmowało w niewielkim stopniu uszkodzenie środowiska morskiego[14], mimo że sam uszczerbek spowodowany rozlewem substancji niebezpiecznych w większym stopniu dotyczył właśnie środowiska morskiego niż  mienia osób fizycznych lub prawnych albo państw. Technicznie rzecz ujmując, uszczerbek w środowisku morskim polegał przede wszystkim na uszkodzeniu fauny i flory (impairment of marine environment), które nie stanowią przedmiotu prawa własności. Podjęte przez Francję i W. Brytanię działania przywracające stan środowiska morskiego sprzed wypadku nie mogły być przedmiotem roszczeń odszkodowawczych wobec sprawcy zanieczyszczenia, ponieważ państwa te nie były właścicielami wód terytorialnych w sensie cywilnoprawnym, a same wody nie były rzeczą w sensie technicznym. Tym samym nie było możliwość restytucji szkody w ramach odpowiedzialności cywilnej. W roku 1968 tylko jedno państwo mogło występować jako właściciel z roszczeniami cywilnoprawnymi z tytułu uszkodzenia wód morskich w obrębie jego terytorium. To był Związek Radziecki. Dekretem o ziemi z 26.10/8.11.1917r znacjonalizowano nie tylko ziemię, ale także wody morskie w obrębie terytorium Związku Radzieckiego i w efekcie uznano środowisko morskie za mienie państwowe w rozumieniu prawa cywilnego. Pozwoliło to Związkowi Radzieckiemu skutecznie dochodzić roszczeń odszkodowawczych po katastrofie tankowca Antonio Gramsi. Kodeks morski z 2001r. zawierał już regulację, która w dużym stopniu usunęła braki poprzedniego kodeksu, przy czym regulacja kodeksowa objęła jeden element z quadrivium, a mianowicie odpowiedzialność za szkody spowodowane zanieczyszczeniem pochodzącym ze statku. Przepisy w tym zakresie znalazły się w Dziale III Zanieczyszczenia ze statków, który zawiera cztery rozdziały, odpowiednio Zanieczyszczenia różne (art.art.265-271), Zanieczyszczenia olejami bunkrowymi(art.art.271a-271h), Zanieczyszczenia ze statków przewożących oleje (art.272-278) i Międzynarodowy Fundusz Odszkodowań za Szkody Spowodowane Zanieczyszczeniem Olejami (art.279-281). Pozostałe elementy quadrivium znalazły się w regulacjach pozakodeksowych, przede wszystkim ustawie z 16.03.1995r. o zapobieganiu zanieczyszczeniom morza ze statków[15], w ustawie o ochronie żeglugi i portów morskich[16] oraz w dyrektywie  2002/59/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 27.06.2002r. ustanawiającej wspólnotowy system monitorowania i informacji o ruchu statku i uchylającej dyrektywę Rady 93/75/EWG[17], dyrektywie 2005/35/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 7.09.2005r. w sprawie zanieczyszczenia pochodzącego ze statku oraz wprowadzenia sankcji w przypadku naruszenia prawa[18], w dyrektywie 2005/65/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z 26.10.2005r. w sprawie wzmocnienia ochrony portów[19] oraz w rozporządzeniu (WE) nr 725/2004 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 31.03.2004r. w sprawie podniesienia ochrony statków i obiektów portowych[20]. Kwestii ujętych w quadrivium dotyczą również ustawa z 20.04.2004r. o wyposażeniu morskim[21], ustawa z 9.11.2000r. o bezpieczeństwie morskimi[22] oraz dyrektywa 96/98/WE z 20.12.1996r. w sprawie wyposażenia statków[23], dyrektywa 94/57/WE z dnia 22 listopada 1994 r. w sprawie wspólnych przepisów i norm dotyczących organizacji dokonujących inspekcji i przeglądów na statkach oraz odnośnych działań Administracji Morskiej[24],  dyrektywa 95/21/WE z dnia 19 czerwca 1995 r. dotyczącej przestrzegania, w odniesieniu do żeglugi morskiej korzystającej ze wspólnotowych portów oraz żeglugi morskiej po wodach znajdujących się pod jurysdykcją państw członkowskich, międzynarodowych norm bezpieczeństwa statków i zapobiegania zanieczyszczeniom oraz pokładowych warunków życia i pracy (kontrola państwa portu)[25], dyrektywa 95/64/WE z dnia 8 grudnia 1995 r. w sprawie sprawozdań statystycznych w odniesieniu do przewozu rzeczy i osób drogą morską[26], dyrektywy 97/70/WE z dnia 11 grudnia 1997 r. ustanawiającej zharmonizowany system bezpieczeństwa dla statków rybackich o długości 24 metrów i większej[27], dyrektywa 98/18/WE z dnia 17 marca 1998 r. w sprawie reguł i norm bezpieczeństwa statków pasażerskich[28], dyrektywa 98/41/WE z dnia 18 czerwca 1998 r. w sprawie rejestracji osób podróżujących na pokładzie statków pasażerskich płynących do portów państw członkowskich Wspólnoty lub z portów państw członkowskich Wspólnoty[29], dyrektywy 1999/35/WE z dnia 29 kwietnia 1999 r. w sprawie systemu obowiązkowych przeglądów dla bezpiecznej, regularnej żeglugi promów typu ro-ro i szybkich statków pasażerskich[30], dyrektywy 2001/25/WE z dnia 4 kwietnia 2001 r. w sprawie minimalnego poziomu wyszkolenia marynarzy[31],) dyrektywa 2002/59/WE z dnia 27 czerwca 2002 r. ustanawiającej wspólnotowy system monitorowania i informacji o ruchu statków i uchylającej dyrektywę 93/75/WE[32]. Regulacja pozakodeksowa obejmuje również konwencje znane pod angielskojęzycznymi akronimami MARPOL 1973/1978[33], SOLAS 1974[34], COLREG 1972[35], INMARSAT 1976[36], STCW[37] oraz Intervention 1969[38]. Uwzględniając jeszcze rozporządzenia wykonawcze do ustaw,  nie sposób nie zauważyć, że powstał obszerny zespół norm prawnych mający zapewnić bezpieczeństwo ekologiczne środowiska morskiego.         3. Ekologizacja odpowiedzialności cywilnej Formułując treść przepisów Kodeksu morskiego z 2001r., ustawodawca szeroko korzystał z wcześniejszych ustaleń międzynarodowej sozologii prawniczej. Ich przedstawienie jest o tyle uzasadnione, że ustalenia koncepcyjne sozologii międzynarodowej zostały w całości spetryfikowane w przepisach prawa międzynarodowego, regulującego odpowiedzialność cywilną za zanieczyszczenie olejami tj. CLC[39], Fund Convention[40] i konwencji bunkrowej[41], które z kolei zostały w całości recypowane do prawa polskiego na podstawie przepisów art.271a, 272 i 279 km[42]. Pierwszym symptomem zmian filozofii ochrony prawnej środowiska morskiego rozszerzenie zbioru tradycyjnych funkcji[43] odpowiedzialności cywilnej funkcji tzw. cost allocation[44], oznaczającej redystrybucję kosztów użytkowania środowiska. Praktyczny wymiar tej funkcji  wyrażał się odejściem od dotychczas oczywistej zasady „bezpłatnego” korzystania ze środowiska dla tych, którzy czerpali korzyści z takiego użytkowania. Kolejną nowością było  przyjęcie zasady „zanieczyszczający płaci”, znanej pod angielskim skrótem PPP (Polluter Pays Principle). PPP konkurowała z dwoma innymi formułowanymi w różnych kręgach zasadami; Victim Pays Principle (VPP), która obciążała „ofiarę” kosztami oraz preferowaną przez OECD i przedstawiana jako kompromis miedzy PPP i VPP Equally Shared Responsibility Principle (ESRP)[45]. Uzupełnieniem PPP była zasada kanalizacji (channeling) odpowiedzialności, która pozwalała na obciążenie odpowiedzialnością wyłącznie „zanieczyszczającego”. Wielkie katastrofy tankowców unaoczniły społeczności międzynarodowej zakresy szkód w środowisku i koszty usunięcia skutków rozlewów substancji niebezpiecznych. Koszty te w wielu przypadkach przekraczały możliwości jednego podmiotu, obciążonego odpowiedzialnością odszkodowawczą. Powstała zatem alternatywa: albo poprzestać na wyłącznym stosowaniu zasady kanalizacji i godzić się na bankructwo podmiotu obciążonego, traktując to jako swoistą sankcję za spowodowanie szkody w środowisku albo przyjąć priorytet dla przywrócenia środowiska do stanu sprzed katastrofy i wprowadzić formułę dodatkowego źródła finansowania kosztów usuwania skutków rozlewu, w przypadku niemożności samodzielnego finansowania tych prac przez zanieczyszczającego. Nie można zauważyć, że pierwszy człon alternatywy stwarzał przesłanki swoistego ograniczenia odpowiedzialności zanieczyszczającego, który mógł uniknąć ponoszenia wszystkich kosztów niezbędnych do przywrócenia stanu środowiska sprzed katastrofy ogłaszając bankructwo. W takiej sytuacji powstawało zasadnicze pytanie, w jaki sposób finansować prace, umożliwiające całkowite przywrócenie do stanu sprzed katastrofy. Rozwiązaniem wspomnianej alternatywy aksjologicznej była konstrukcja tzw. shared liability. Wbrew nazwie nie dzieli ona odpowiedzialności, gdyż ta ciąży na jednym podmiocie. Podziałowi podlega obowiązek odszkodowawczy, innymi słowy dług. Pierwszym dłużnikiem jest zanieczyszczający, drugim, subsydiarnym, jest inny podmiot czerpiący korzyści z użytkowania morza, niebędący jednak sprawcą zanieczyszczenia. Na gruncie prawa konwencyjnego ustalono, że pierwszym dłużnikiem jest właściciel statku, przewożącego olej, dłużnikiem subsydiarnym jest właściciel ładunku, z tym, że jego świadczenie odszkodowawcze następuje przez międzynarodowy fundusz, powstały ze składek importerów ropy naftowej[46]Najpełniejszy wyraz tendencja proekologiczna znalazła w nowatorskich konstrukcjach poszkodowanego i szkody spowodowanej zanieczyszczeniem. Odpowiedzialność odszkodowawcza miała działać na rzecz jakiejkolwiek osoby, która podjęła działalność mającą na celu zapobieżenie lub zmniejszenie szkody powodowanej zanieczyszczeniem. Ta zasada stanowiła udana próbę rozwiązania problemu kompensacji z tytułu przywracania środowiska do należytego stanu i stworzyła podstawę koncepcyjną dla roszczeń z tego tytułu. Już wcześniej zarysowała się w praktyce orzeczniczej[47] tendencja do określania szkód ekologicznych na podstawie wielkości wydatków przeznaczonych na przywracania środowiska do właściwego stanu w oderwaniu od prawa własności uszkodzonej rzeczy. Prawo konwencyjne spetryfikowało tę tendencję, wprowadzając drugi, obok właściciela rzeczy uszkodzonej, podmiot uprawniony do dochodzenia roszczeń odszkodowawczych. W ramach odpowiedzialności za szkody spowodowane zanieczyszczeniem występować o odszkodowanie mógł podmiot, który nie miał uprawnień prawnorzeczowych do rzeczy uszkodzonej, a odszkodowawczy stosunek prawny ze sprawcą opierał się na zdarzeniu prawnym, na które składało  się poniesienie kosztów w celu zapobieżenia lub zmniejszenia szkody spowodowanej zanieczyszczeniem, z uwzględnieniem obszaru morza, na którym doszło do użycia środków zapobiegawczych.                                                  3.1.   Zakres terytorialny    W zakresie quadrivium aspekt terytorialny ogrywał znaczna rolę na płaszczyźnie interwencji i odpowiedzialności.  W obu tych przypadkach należało wypracować nowatorskie rozwiązania dla innego rodzaju problemów. W odniesieniu do interwencji koniecznym było przede wszystkim zmodyfikowanie tradycyjną koncepcję prawa morza, opartą na doktrynie  Grotiusa[48], zgodnie z którą morze pełne stanowi obszar wyłączony spod jurysdykcji jakiegokolwiek państwa, na którym panuje wolność żeglugi. Wolność morza pełnego obowiązuje między państwami. Polega na tym, że morze pełne jest dostępne dla wszystkich (łącznie z państwami śródlądowymi) i żadne państwo nie może rozciągać na nie suwerenności[49]. W ramach doktryny mare liberum Grotius sformułował również  zasadę zwierzchnictwa okrętowego, według której do państwo bandery należy wyłączna jurysdykcja nad statkiem, znajdującym się na obszarach, co do których nie  można wskazać na istnienie zwierzchnictwa terytorialnego innego państwa. W latach 60-tych XX wieku jakiekolwiek działanie państwa innego niż państwo bandery wobec statku znajdującego się na obszarze morza pełnego, nie mieszczące się w ramach ratownictwa morskiego, byłoby uznane za delikt międzynarodowy. Koniecznym stało się zmodyfikowanie zasady zwierzchnictwa okrętowego w kierunku przyznania państwu nadbrzeżnemu uprawnień wobec statku na morzu pełnym. To z kolei wymagało uprzedniej zmiany idei terytorialności na ideę uniwersalizmu[50] jako podstawy jurysdykcji. W tym celu wykorzystano tzw. universality principle, terminu stosowanego już w prawie międzynarodowym w takich instytucjach jak delicti iuris gentium, prawo pościgu lub prawo wizyty na pokładzie statku w związku z podejrzeniem piractwa, nielegalnej emisji fal radiowych czy niewolnictwa Modyfikacja zwierzchnictwa okrętowego dokonana została postanowieniami Intervention 1969. Konwencja dopuściła możliwość zastosowania przez państwo nadbrzeżne wobec statków obcych poza swoim morzem terytorialnym daleko idących środków, nie wyłączając środków prowadzących do zniszczenia statku i ładunku.[51].  W kontekście odpowiedzialności cywilnej problemem było istnienie ugruntowanej konstrukcji szkody opartej na prawie rzymskim, która łączyła uprawnienia do dochodzenie odszkodowania za uszkodzenie rzeczy z istnieniem prawa podmiotowego do tej rzeczy. W tradycyjnym, rzymskim ujęciu, co do zasady z roszczeniem odszkodowawczym występować mógł  uprawniony do rzeczy (z reguły właściciel lub inny podmiot praw rzeczowych) i w przypadku uszkodzenia rzeczy, a więc przedmiotu materialnego nie wyłączonego z obrotu. Prawo rzymskie nie znało z oczywistych przyczyn konstrukcji umożliwiającej uruchomienie odpowiedzialności cywilnej za szkodę, polegającą uszczerbku wód morskich, które nie były rzeczą w sensie technicznym (stanowiąc jeszcze justyniańska kategorię res omnium communes)[52].  Konstrukcja nawiązująca do rzymskiej konstrukcji szkody w tym sensie nie odpowiadała wyzwaniom ery katastrof ekologicznych na morzu, że nie pozwalała na dochodzenie odszkodowania od sprawcy w przypadku podjęcia działań usuwających skutki rozlewu na morzu pełnym. Społeczność międzynarodowa zaakceptowała zmianę koncepcji wolności morza w związku z prawem do interwencji, godząc się na jej ograniczenie. Natomiast odpowiedzialność cywilna łączy się z zagadnieniem własności obszarów morskich, w tym morza pełnego,  prowadząc do ich zawłaszczania przez państwa. W tym zakresie społeczność międzynarodowa jest zdecydowanie mniej nowatorska. CLC 1969 określiła zakres terytorialny konserwatywnie, zawężając go do terytorium państwa wraz z morzem terytorialnym. CLC 1984, zmieniona Protokołem z 1984r., dodała obszar wyłącznej strefy ekonomicznej, stworzonej zgodnie z prawem międzynarodowym lub obszar 200 mil morskich od granicy morza terytorialnego, jeśli nie stworzona wyłącznej strefy ekonomicznej. Protokół z 1984r nie wszedł w życie, CLC 1969 została wypowiedziana przez Polskę, w konsekwencji zakres terytorialny jest uregulowany w prawie polskim poprzez akt prawa międzynarodowego, stanowiący protokół zmieniający konwencję nieobowiązującą w Polsce. Chodzi o protokół z 27.11.1992 w sprawie zmiany międzynarodowej konwencji o odpowiedzialności cywilnej za szkody spowodowane zanieczyszczeniem olejami[53]. Ten akt prawa międzynarodowego publicznego określił zakres terytorialny w sposób tradycyjny, a więc terytorium (włączając w to morze terytorialne), wyłączne strefy ekonomiczne lub obszar 200 mil morskich od granicy morza terytorialnego. Rozlewu olejowe ze statków przewożących oleje stanowią szkodę, jeśli miały miejsce na obszarach konwencyjnych. Zasadnym jest zatem wniosek, że rozlewy olejowe na morzu pełnym w dalszym ciągu są poza instytucja odpowiedzialności cywilnej za szkody olejowe. To samo odnosi się do kwestii użycia środków zapobiegawczych, które z kolei nie podlegają zwrotowi, jeśli zostały użyte do zwalczania lub zapobiegania zanieczyszczenia na morzu pełnym, a samo zanieczyszczenie nie spowodowało szkody na terytorium państwa lub jego wyłącznej strefie ekonomicznej[54].                    3.2. Szkoda ekologiczna    Odrębnym zagadnieniem na płaszczyźnie odpowiedzialności cywilnej jest kwestia szkody. Zdarzenie, prowadzące do zanieczyszczenie środowiska, może spowodować szkodę w zakresie dóbr chronionych prawem począwszy od czasów rzymskich, a mianowicie uszczerbek w postaci szkód na osobie, na który składają się utrata życia, uszkodzenia ciała lub rozstrój zdrowia, następstwa szkód na osobie oraz koszt środków zapobiegawczych i leczniczych (np. koszty leczenia i pobytu w szpitalu), wreszcie szkody rzeczowe, na który składają się straty rzeczywiste (damnum emergens), utracone korzyści (lucrum cessans). Odpowiedzialność cywilna za tego rodzaju szkody funkcjonuje od lat w ramach ogólnej odpowiedzialności za szkody deliktowe.   Jednak zakres skutków zdarzenia powodującego zanieczyszczenie jest daleko bardziej złożony. Przyjmując nazwę „szkoda” na oznaczenie tych skutków, można rozszerzyć ten zakres o szkody w środowisku, termin również wieloelementowy, na który składają się takie desygnaty jak uszkodzenie samego środowiska (środowisko traktowane jest per analogiam jak rzecz), straty w rezultacie uszkodzenia środowiska oraz koszty środków zapobiegawczych lub kosztów przywrócenia środowiska do stanu sprzed zanieczyszczenia.  Każdy z tych trzech zbiorów desygnatów nazwy szkoda w środowisku jest rozdzielny, niemniej można wskazać wąskie zakresy wspólne. Wspólne dla uszkodzenia środowiska i mienia są utrata dochodów osób fizycznych lub prawnych z tytułu prowadzenia działalności gospodarczej (np. zmniejszenie dochodów hotelarzy lub rybaków w związku z zanieczyszczeniem pobliskiej plaży i wód wewnętrznych), a także straty, jakie ponosi państwo w wyniku zanieczyszczenia w postaci np. kosztów zwalczania zanieczyszczenia lub utrata korzyści w postaci utraty wpływów z tytułu określonych opłat lub danin publicznoprawnych[55]. Specyfiką środowiska morskiego jest to, że nie ma w nim, w przeciwieństwie do środowiska lądowego lub powietrznego, przedmiotów prawa rzeczowego (poza przypadkiem rosyjskim), w konsekwencji nie ma uszczerbku wspólnego dla  środowiska i majątku osób fizycznych lub prawnych. Porównanie zakresu uszczerbków w środowisku, szkód na osobie i szkód rzeczowych pozwalało stwierdzić, że „zaledwie kilka lub kilkanaście procent wszelkich szkód wyrządzonych środowisku jest uznawane przez prawo za szkodę”[56]. Taka proporcja wynika z faktu, iż konstrukcja szkody oparta na koncepcji prawa rzymskiego uniemożliwiła wręcz objęcie uszczerbków w środowisku odpowiedzialnością cywilną i wykorzystanie wszystkich jej funkcji, przede wszystkim funkcji restytucyjnej i prewencyjnej.  CLC w treści art.1 pkt 6 zdefiniowała nową szkodę, nazwaną „szkodą spowodowaną zanieczyszczeniem”, jako „(…) stratę albo szkodę spowodowaną poza statkiem przewożącym olej przez zanieczyszczenie wynikające z wycieku lub wypuszczenia oleju ze statku, gdziekolwiek taki wyciek lub wypuszczenie może nastąpić, i obejmuje także koszt środków zapobiegawczych, a ponadto stratę lub szkodę spowodowaną przez środki zapobiegawcze.” W związku z tym, że do zakresu szkody spowodowanej zanieczyszczeniem włączono również tzw. środki zapobiegawcze, w art.1 pkt 7 CLC zdefiniowano ten termin jako „wszelkie rozsądne środki podjęte przez jakąkolwiek osobę po zaistnieniu wypadku w celu zapobieżenia lub zmniejszenia szkody powodowanej zanieczyszczeniem”. Źródłem szkody spowodowanej zanieczyszczeniem jest wydobycie się na zewnątrz statku oleju konwencyjnego, przez który rozumie się każdy trwały olej taki jak  ropa naftowa, paliwo olejowe, ciężki olej dieslowski, olej smarowy i wielorybniczy, bez względu na to czy są przewożone jako ładunek czy w zasobnikach bunkrowych zbiornikowców jako paliwo[57]. Reżim konwencji CLC przewiduje znaczące wyłączenia w zakresie przedmiotowym. Do nich należy olej przewożony inaczej niż luzem (in bulk). Także olej bunkrowy statków innych niż zbiornikowce nie był objęty zakresem przedmiotowym reżimu CLC. I wreszcie poza CLC jest olej przewożony statkami państwowymi pełniącymi służbę niepaństwową. Protokół z 1984r., na niezależne wnioski Polski i Wielkiej Brytanii[58],  rozszerzył zakres pojęcia „środek zapobiegawczy”, do tej pory obejmujący tylko środki rzeczywiście podjęte po wypadku,  na te środki, które mogą zostać podjęte w przyszłości, jeśli ujawnią się dalsze skutku wydobycia się oleju do morza (actually undertaken or to be undertaken). Podmiot obciążony odpowiedzialnością odpowiada do wysokości rozsądnie poniesionych kosztów środków prewencyjnych poniesionych przez kogokolwiek na zapobieżenie lub zminimalizowanie zanieczyszczenia powstałego na morzu pełnym.  Protokół z 1992r., podwójnie recypowany do prawa polskiego przepisem km z 2001 i przepisem Konstytucji, w zakresie definiowania pojęcia szkody w pełni wykorzystał dorobek pierwotnej CLC 1969/84. System odpowiedzialności cywilnej za szkody spowodowane zanieczyszczeniem obejmuje: 1/ szkodę na mieniu w zakresie damnum emergens (np. zniszczone wyciekiem łodzi rybackie), jak i lucrum cessans (utracone zysk rybaków, którzy nie mogli poławiać w wyniku zniszczenia ich sieci), 2/ szkodę na osobie, 3/ tzw. czystą szkodę ekonomiczną, 4/ szkodę w środowisku, tylko w zakresie rozsądnych kosztów przywrócenia środowiska do stanu sprzed zanieczyszczenia i 5/ koszt rozsądnych środków zapobiegawczych oraz szkodę przez nie wywołaną. Konstrukcja czystej szkody ekonomicznej jest nowością w polskim prawie, jest stosowana natomiast w common law[59]. Obejmuje ona szkodę majątkową, która nie wynika ze zniszczenia mienia ani szkody na osobie. Ta postać szkody pojawia u podmiotów, które swoje dochody uzyskują w oparciu o środowisko morskie np. hotelarze i restauratorzy w kurortach nadmorskich, dotkniętych zanieczyszczeniem morza i plaż. Jednak nie sposób nie zauważyć dalszych elementów łańcucha podmiotów poszkodowanych: szkoda hotelarzy pociąga za sobą utracony zysk pralni świadczącej usługi dla hotelu, z kolei mniejsze obroty pralni spowodują z kolei utratę zysku hurtowni sprzedającej środki czystości. Powstaje problem, gdzie postawić granicę między szkodami, do których kompensacji zobowiążemy osobę odpowiedzialną a tymi, które są zbyt odległe, przez co nie zasługują na wynagrodzenie. Normy konwencyjne, a tym samym również normy kodeksowe, nie dają w tej kwestii żadnej wskazówki[60].  Współczesna konstrukcja szkody spowodowanej zanieczyszczeniem, przyjęta w Protokole z 1992r., zawiera  również bardzo proekologicznej formuły środków zapobiegawczych, obejmującej  środki które mogą zostać podjęte w przyszłości, jeśli ujawnią się dalsze skutku wydobycia się oleju do morza.  Stosowny przepis art.2 pkt 3 Protokołu z 1992r. zawiera zapis definiujący szkodę objętą odpowiedzialnością cywilną właściciela statku jako straty albo szkody spowodowana poza statkiem przez zanieczyszczenie wynikające z wycieku lub wypuszczenia oleju ze statku, gdziekolwiek taki wyciek lub wypuszczenie może nastąpić, z zastrzeżeniem że   odszkodowanie za pogorszenie stanu środowiska naturalnego lub utrata korzyści z tytułu tego pogorszenia zostanie ograniczone do kosztów działań podjętych lub takich, które będą podjęte w rozsądnych granicach, w celu przywrócenia stanu pierwotnego oraz koszty środków zapobiegawczych, a ponadto strat lub szkód spowodowanych przez środki zapobiegawcze. Kodeks morski z 2001r. szkodę wyrządzoną zanieczyszczeniem definiuje w przepisie art.268 jako szkodę wyrządzoną działaniem substancji zanieczyszczających, jak również celowym użyciem środków zapobiegawczych zastosowanych po zdarzeniu powodującym zanieczyszczenie, obejmującą straty poniesione przez poszkodowanego oraz korzyści, które mógłby osiągnąć, gdyby nie nastąpiło zanieczyszczenie środowiska, a nadto zwrot kosztów środków zapobiegawczych, o których mowa w § 1, oraz niezbędnych wydatków i nakładów, które zostały lub będą poniesione w celu przywrócenia środowiska do stanu sprzed zanieczyszczenia, w tym ostatnim przypadku każdy, kto poniósł lub poniesie koszty przywrócenia środowiska do stanu sprzed zanieczyszczenia może dochodzić ich zwrotu od sprawcy.  Mimo różnej stylistyki obu przepisów wynik wykładni jest w zasadzie taki sam. Pewnym problemem jest natomiast odpowiedź na pytanie o wzajemną relacje przepisu konwencyjnego i kodeksowego. Uwzględniając usytuowanie przepisu art.268 i przepisu art.272 km z 2001r., można zasadnie przyjąć, że przepis art.272 jest przepisem szczególnym wobec ogólnego charakteru przepisu art.268, zatem Protokół z 1992r. będzie miał zastosowanie wprost w przypadkach zanieczyszczeń olejami. Natomiast zanieczyszczenia pochodzące ze statku w związku z przewozem ładunków, eksploatacją statku lub zatapianiem w morzu odpadów, z wyłączeniem oleju i oleju bunkrowego,  regulowane są przepisem art.268 oraz pozostałymi przepisami zawartymi w rozdziale III Zanieczyszczenia rożne.           3.3.    Zasada odpowiedzialności   Tendencja ekologiczna wykorzystała również instytucje znane prawu tradycyjnemu bez konotacji sozologicznych tj. zasadę ryzyka i brak bezprawności. CLC 1969 nie pozostawiała żadnych wątpliwości, że zanieczyszczający odpowiada na zasadzie ryzyka[61]. Co więcej, odpowiada wyłącznie na zasadzie ryzyka[62], co oznacza, że nie jest możliwe dochodzenie roszczeń w oparciu o inną zasadę odpowiedzialności, wynikającą z zasad ogólnych odpowiedzialności deliktowej tzn. winę. Poza sporem jest zasadność twierdzenia, że zasada ryzyka stanowi zaostrzenie odpowiedzialności cywilnej. W stosunku do generalnej zasady odpowiedzialności deliktowej, jaką jest wina, przesłanki odpowiedzialności na zasadzie ryzyka sprowadzone zostały do dwóch tj. istnienie szkody i jej wartość oraz związku przyczynowego. Wina w konstrukcji odpowiedzialności za szkody spowodowane zanieczyszczeniem wykorzystana jest tylko, jako przesłanka wyłączająca przywilej ograniczenia odpowiedzialności przez właściciela statku[63]. Konsekwencją odejścia od zasady winy jest brak bezprawności jako przesłanki odpowiedzialności. W kontekście ochrony środowiska ta kwestia ma znaczenie w kontekście tzw. zrzutów legalnych. Brak absolutnego zakazu zrzutów substancji niebezpiecznych skutkuje tym, że zrzut legalny może doprowadzić do powstania szkody, degenerującej środowisko. Wyłączenie bezprawności pozwala objąć odpowiedzialnością cywilną również te szkody. Można zasadnie przyjąć, że zrzut dopuszczalny na podstawie przepisów MARPOL, będzie objęty odpowiedzialnością cywilna, jeśli spełnione pozostaną pozostałe dwie przesłanki odpowiedzialności deliktowej tj. zaistnienie szkody i jej wartościowy wyraz oraz związek przyczynowy między działaniem sprawcy a powstaniem szkody. W dalszym ciągu zachowuje aktualność stwierdzenie Petrykowskiej-Lewaszkiewicz, że zgodność z porządkiem prawnym nie musi oznaczać prawa do wyrządzenia szkody[64]. Polskie prawo stosuje zasadę ryzyka jako podstawę odpowiedzialności związanej z działalnością niebezpieczną dla społeczeństwa, ale przynoszącą korzyści prowadzącemu taką działalność. Przepis art.435 i 436 kc zawierają normy statuujące odpowiedzialność na zasadzie ryzyka, obciążającą prowadzącego na własny rachunek przedsiębiorstwo lub zakład wprawiany w ruch za pomocą sił przyrody lub posiadacza pojazdu mechanicznego środka komunikacji poruszanego za pomocą sił przyrody. Przepisy te znajdują mocą przepisu art.1 par.2 km z 2001r. subsydiarne zastosowanie do stosunków cywilnoprawnych związanych z żeglugą. W odniesieniu do szkód powstałych w wyniku zanieczyszczenia przepisy te nie znajdą zastosowania, ze względu na istnienie regulacji kodeksowej regulującej skutki prawne szkód wynikających z zanieczyszczenia. Regulacja kodeksowa jest natomiast oparta na rzadko występującej w prawie konstrukcji recypowania do porządku prawnego konwencji międzynarodowej nieobowiązującej w stosunku do Polski w związku z wypowiedzeniem tej konwencji. W ten sposób usunięto dwoistość źródła obowiązywania zapisów konwencji CLC 1969 poprzez rezygnację z podstawy konstytucyjnej. Jednocześnie pozwala to na stosowanie wprost przepisów CLC 1969 w zakresie zasady odpowiedzialności i przesłanek egzoneracyjnych w przypadkach szkód spowodowanych zanieczyszczeniem ze statków przewożących olej. W zakresie innych zanieczyszczeń znajdują zastosowanie przepis art.266 km z 2001r., który w sposób autonomiczny reguluje przesłanki egzoneracyjne, natomiast samą zasadę ryzyka jako podstawę odpowiedzialności należy wyprowadzić z powołanych przepisów kc. W zakresie odpowiedzialności za inne niż olejowe zanieczyszczenia ze statków armator odpowiada za szkody spowodowane ruchem pojazdu mechanicznego. Obciążające armatora domniemanie odpowiedzialności, przyjęte w przepisie art.435 kc  może być obalone poprzez dowód na istnienie przesłanek egzoneracyjnych określonych w przepisach konwencji CLC 1969. Udowodniona przesłanka egzoneracyjna musi być jedyną przyczyną powstania szkody, co z kolei wynika z polskiej doktryny i orzecznictwa związanych z przepisem art.435 kc. Recypując wprost CLC w brzmieniu nadanym Protokołem 1992r. Kodeks morski z 2001r. wprowadził do polskiego języka prawnego nowe sformułowania, które wymagały ustalenia czy wyraża innymi słowami znane polskiemu prawu instytucje czy też jest wprowadzenie zupełnie nowej instytucji. Bardzo ilustracyjnym jest zapis art.6 ust.2 Protokołu z 1992r., który brzmi jak następuje: „Właściciel nie będzie uprawniony do korzystania z ograniczenia odpowiedzialności przewidzianego w niniejszej konwencji, jeśli zostanie dowiedzione, że szkoda spowodowana zanieczyszczeniem powstała w wyniku jego osobistego działania lub zaniechania z zamiarem wywołania takiej szkody albo wskutek niedbalstwa i ze świadomością prawdopodobieństwa powstania takiej szkody.”  Polskie prawo używa terminu wina umyślna oraz, jako postaci winy nieumyślnej, niedbalstwo, rażące niedbalstwo i lekkomyślność. Wydaje się, że zasadnym jest przyjęcie, iż osobiste działanie lub zaniechanie z zamiarem wywołania szkody odpowiada winie umyślnej, natomiast niedbalstwo ze świadomością prawdopodobieństwa powstania szkody ma zakres merytoryczny identyczny z polskim rażącym niedbalstwem.     


[1] Ustawa z 18.09.2001r., Dz.U. nr 217 z 2009r., poz.1689 (tekst jednolity).

[2] Ustawa z 1.12.1961r., Dz.U. nr 58 z 1961r., poz.318. 

[3] J.Młynarczyk: Prawo morskie, Gdańsk 1997, s.119,

[4]Ibidem, s.141,  P.Lewandowski: Porządek publiczny w portach morskich(w) Prawo w portach morskich, pod red. Z.Brodeckiego, Warszawa 1998, s.17-22.

[5]P.Lewandowski: Quadrivium bezpieczeństwa ekologicznego środowiska morskiego(w) Bezpieczeństwo w administracji i biznesie we współczesnym świecie, pod red. M.Chrabkowskiego, C.Tatarczuka, J.Tomaszewskiego, Gdynia 2011, s.504-505.

[6] Ibidem, s.505.

[7]P.Lewandowski: Prawna ochrona wód morskich i śródlądowych przed zanieczyszczeniami, Gdańsk1996, s.6.

[8] Czwórdroże, termin określający w średniowieczu grupę czterech nauk: arytmetykę, geometrię, astronomię i muzykę.

[9] P.Lewandowski: Quadrivium bezpieczeństwa…, op.cit., s.503.

[10] P.Lewandowski: Prawna ochrona wód morskich i śródlądowych…, s.7.

[11] Art.art.36-48 km z 1961r.

[12] Art.224-231 km z 1961r.

[13] Z.Brodecki: Odpowiedzialność za zanieczyszczenie morza, Gdańsk 1983, s.10.

[14] Ibidem, s.33.

[15] Dz.U. nr 99 z 2006r., poz.692, z późniejszymi zmianami.

[16] Dz.U. nr 171 z 2008r., poz.1055.

[17] Dz. Urz. WE L 208 z 05.08.2002, str. 10. Ta dyrektywa wprowadziła do porządku prawnego rezolucję IMO z 5.12.2004r. o miejscach schronienia dla statków potrzebujących pomocy (Guidelines on Places of Refuge for Ships In Need of Assistance IMO A.23/Res.949 5 March 2004, Assembly 23rd Session), która tym samym zyskała przymiot normy prawnej obowiązującej w państwach członkowskich. Por. P.Lewandowski: Problemy prawne miejsca schronienia, Prawo Morskie t.XXIV/2008, s.67

[18]Dz. Urz. UE L 255 z 30.09.2005, str. 11.

[19] Dz.Urz. UE L 310 z 25.11.2005r., s.28.

[20]Dz.Urz. UE L 129 z 9.04.2004r., s.6.

[21]Dz.U. nr 93 z 2004r., poz.899.

[22] Dz.U. nr 109 z 2000r., poz.1156, tekst jednolity wielokrotnie zmieniany.

[23] Dz.U. WE L 046 z 17.02.1997r., z późniejszymi zmianami.

[24] Dz. Urz. WE L 319 z 12.12.1994 r., z późn. zm.

[25] Dz. Urz. WE L 157 z 07.07.1995 r., z późn. zm.

[26]Dz. Urz. L 320 z 30.12.95 r., z późn. zm.

[27]Dz. Urz. WE L 34 z 09.02.1998 r., z późn. zm.

[28] Dz. Urz. WE L 144 z 15.05.1998 r., z późn. zm.

[29] Dz. Urz. WE L 188 z 02.07.1998 r., z późn. zm.

[30]Dz. Urz. WE L 138 z 01.06.1999 r., z późn. zm.

[31] Dz. Urz. WE L 136 z 18.05.2001 r., z późn. zm.

[32] Dz. Urz. WE L 208 z 05.08.2002 r.

[33] Międzynarodowa konwencja o zapobieganiu zanieczyszczeniu morza przez statki 1973/1978, ratyfikowana przez Polskę (Dz.U. nr 17 z 1987r., poz.101).

[34] Konwencja o bezpieczeństwa życia na morzu (Dz.U nr 61 z 1984r., poz.61).

[35] Konwencja o zapobieganiu zderzeniom na morzu (Dz.U. nr 15 z 1977r., poz.61).

[36] Konwencja o ustanowieniu systemu morskiej łączności satelitarnej (Dz.U nr 7 z 1980r., poz.19).

[37] Konwencja o wymaganiach w zakresie wyszkolenia marynarzy, wydawania im świadectw oraz pełnienia wacht (Dz.U. nr 39 z 1984r., poz.201).

[38] Międzynarodowa konwencja dotycząca interwencji na morzu pełnym w razie zanieczyszczenia olejami Dz.U. nr 35 z 1976, poz.207, załącznik).

[39] Międzynarodowa konwencja o odpowiedzialności cywilnej za szkody spowodowane zanieczyszczeniem olejami, zwana CLC (ratyfikowana przez Polskę, Dz.U. nr 32 z 1976r., poz.184)

[40] Międzynarodowa konwencja o utworzeniu Międzynarodowego Funduszu Odszkodowań za Szkody spowodowane Zanieczyszczeniami Olejami, zwana Fund Convention (ratyfikowana przez Polskę Dz.U. nr14 z 1986r., poz.79) i Protokół zmieniający  z 1992 (ratyfikowany przez Polskę, Dz.U. nr 136 z 2001r., poz.136).

[41]Międzynarodowa Konwencja o odpowiedzialności cywilnej za szkody spowodowane zanieczyszczeniami olejami bunkrowymi (ratyfikowana przez Polskę, Dz.U. nr 148 z 2008r., poz.939).

[42]Efekt tego zabiegu legislacyjnego może być uznany, w świetle przepisu art.91 Konstytucji Rzeczypospolitej Polskiej z 1997r., za superfluum. Ratyfikowane umowy międzynarodowe, po ich ogłoszeniu w Dzienniku Ustaw stają się częścią krajowego porządku prawnego i są bezpośrednio stosowane. Nie ma zatem potrzeby formułowania szczególnego przepisu km o stosowaniu do odpowiedzialności za szkodę olejową w CLC, Fund Convention czy konwencji bunkrowej.

[43] J.Łopuski: Odpowiedzialność za szkodę w żegludze morskiej, Gdańsk 1969, s.19-22, W.Warkałło: Odpowiedzialność odszkodowawcza. Funkcje, rodzaje, granice, Warszawa 1972, passim.

[44] OECD: The Polluter pays principle. Definition-Analysis-Implementation, 1975, s.11.

[45] Z.Brodecki: Liability in International Law,(w) Studia Europejskie, t.V 2000r., s.140.

[46]  CLC i Fund Convention.

[47]Na gruncie orzecznictwa amerykańskiego zasadnicze znaczenie miały dwa orzeczenia w sprawie Rząd USA i stan Wirginia przeciwko The Steuart Transportation Company z 1980r. i w sprawie zbiornikowca Zoe Colotroni z 1978r., Z.Brodecki: Odpowiedzialność za zanieczyszczenie morza, op.cit. s.134-135.

[48] W XVII wieku pojawiły się dwie koncepcje urządzenia oceanu światowego, koncepcja Mare liberum Huig de Groot, zwanego Grotiusem i koncepcja Mare clausum Jana Seldena, J.Łopuski: Podręczna encyklopedia prawa morskiego, Gdańsk 1982, s.60. Koncepcja Grotiusa, funkcjonująca najpierw jako zwyczaj międzynarodowy, została spetryfikowana w konwencji genewskiej o morzu pełnym z 1958r.   

[49] Ibidem, s.60.

[50] B.D.Smith: State responsibility and the marine environment- The Rules of decision, Oxford 1988, s.217.   

[51]P.Lewandowski: Quadrivium bezpieczeństwa ekologicznego…, op.cit., s.510-511.

[52] P.Lewandowski: Rzymska koncepcja szkody a szkoda ekologiczna, Księga Jubileuszowa Profesora Zdzisława Brodeckiego, pod red. W.Adamczaka, Gdańskie Studia Prawnicze t.XXV/2011, s.568.

[53] Dz.U. nr 136 z 2001r., poz.1526.

[54]Tak, odnosząc się do Protokołu z 1984r., który zawierał analogiczne zapisy określające zakres terytorialny, Z.Brodecki: Extension of Geographical Scope of the Convention on Liability for Pollutoin Damage(w) Prawo Morskie, t.II/1988, s.149.   

[55] Z.Brodecki: Odpowiedzialność za zanieczyszczenie morza, op.cit., s.33.

[56] Ibidem, s.33.

[57]Ta kwestia była przedmiotem sporów interpretacyjnych, które ostatecznie ustały po przyjęciu zmian do CLC, sformułowanych w protokole z 1984 do CLC 1969r. 

[58] LEG/Conf.6/50 i LEG/Conf.6/25.

[59] Z.Pepłowska: Konwencyjny system odpowiedzialności za szkody spowodowane zanieczyszczeniem olejami a amerykański Oil Pollution Act, referat wygłoszony na posiedzeniu Komisji Prawa Morskiego PAN w Gdańsku w dniu 15.10.2010r., s.4.

[60] Ibidem, s.4.

[61] Art.III CLC 1969.

[62] Art.III pkt 4 CLC 1969.

[63] Art.V CLC 1969.

[64] B.Petrykowska-Lewaszkiewicz: Odpowiedzialność cywilna prowadzącego na własny przedsiębiorstwo wprawiane w ruch za pomocą sil przyrody (art.435 kc), Warszawa 1967, s.75.