1.   Wstęp     Czasy współczesne traktują ekologię jako trwały element ładu społecznego i gospodarczego. Wykorzystywanie środowiska stało się kategorią ekonomiczna, wyrażaną w pieniądzu i obciążającą koszty produkcji pod postaciami danin publicznoprawnych. Ekologizacja regulacji prawnych jest jednak zjawiskiem stosunkowo nowym. Niniejszy artykuł stawia sobie za zadanie przedstawienie początków tendencji ekologicznej w regulacjach prawnych ochrony środowiska morskiego ze wskazaniem na różnice między tradycyjną, „pre-ekologiczną” filozofia regulacji prawnej a filozofią ekologiczna, nazwaną bezpieczeństwem ekologicznym. Samo bezpieczeństwo jest pojęciem wieloznacznym, ogólnym i nieprecyzyjnym. Mimo to normy prawne regulujące stosunki prawne na morzu posługują się tym pojęciem w odniesieniu do żeglugi. Regulacja bezpieczeństwa żeglugi zawarta jest w normach o charakterze administracyjnoprawmym i ma na celu zapewnienie takiego stanu faktycznego, w którym załoga i statek nie stwarzają zagrożenia dla siebie i innych użytkowników dróg morskich. Na gruncie norm morskiego prawa cywilnego odpowiednikiem pojęcia „bezpieczeństwo żeglugi” jest pojęcie „zdatności statku do żeglugi”, które z kolei służy zapewnieniu właściwych warunków dla ładunku w trakcie przewozu. Pojęcie bezpieczeństwa występuje również w odniesieniu do portu morskiego, który powinien być tzw. portem bezpiecznym tzn. nie stwarzającym zagrożenia dla statków, ludzi, środowiska wreszcie dla składników majątkowych samego portu[1]. W każdym przypadku występuje ekologiczny efekt dodany: środowisko morskie, narażone na negatywne skutki w przypadku, gdy statek, port i ładunek nie są bezpieczne, jest lepiej chronione. Środowisko morskie jest szczególnym przedmiotem ochrony w tym sensie, że nie można go zabezpieczyć przed działaniami z zewnątrz. Możliwym jest natomiast takie oddziaływanie  na obiekty korzystające ze środowiska, aby ich stan nie stwarzał zagrożenia dla środowiska. Innymi słowy, im bezpieczniejsze obiekty korzystające ze środowiska, tym bezpieczniejsze samo środowisko. Uboczne skutki rozwój transportu morskiego w postaci katastrofalnych wylewów substancji niebezpiecznych, aż nadto dowiodły, że nie tylko człowiek i rzeczy, ale również środowisko morskie narażone jest na niebezpieczeństwo w związku z działalnością człowieka. Spektakularne katastrofy tankowców wpłynęły na ukształtowanie określonego sposobu myślenia o zagrożeniach ekologicznych morza. To z kolei wywarło wpływ na procesy prawotwórcze. Na płaszczyźnie teoretycznej istniały dwie możliwości regulacji bezpieczeństwa: jedna, oparta na konstrukcji „safety”, rozumianej jako zapobieganie zagrożeniu dla otoczenia ze strony systemu, druga, oparta na konstrukcji „security”, regulującej zapobieganie zagrożeniu systemu ze strony otoczenia (na gruncie bezpieczeństwa ekologicznego w obu konstrukcjach systemem jest statek). Prawodawca za główne źródło zagrożenia uznał statek, mimo że statystycznie statki odpowiadają za dziesiątą część całości zrzucanych do morza zanieczyszczeń. Tym samym opowiedział się za konstrukcją „safety” (konstrukcja „security” w żegludze stosowana jest w kontekście tradycyjnego bezpieczeństwa żeglugi jako zabezpieczenie statku i załogi przed tzw. niebezpieczeństwami morza). Nie bez znaczenia jest również łatwość w oznaczeniu adresata normy i większa efektywność kontroli przestrzegania prawa. Prawodawca, wskazując jednostronnie statek jako głównego emitenta, wprowadził do systemy prawa sozologiczną konstrukcję równorzędności ochrony człowieka, wartości materialnych i środowiska morskiego przed działalnością człowieka. W ten sposób doszło do „upodmiotowienia” morza, któremu przysługują określone „prawa”. Tym prawom z kolei odpowiadają określone obowiązki, spoczywające na podmiotach czerpiących korzyści z działalności na morzu. Nie można jednak nie zauważyć, że u podstaw upodmiotowienia morza leży interes człowieka związany z jego dążeniem do życia w zdrowym środowisku.  Prawu międzynarodowemu przypada pierwszeństwo w identyfikacji problemów ochrony środowiska morskiego w skali globalnej. Stąd świadomie w niniejszym referacie pominięto kwestie regulacji na poziomie prawa wewnętrznego, które w dużej mierze odtwarza treści zawarte w normach konwencyjnych. Regulacja ochrony morza przed zanieczyszczeniami ze statków obejmuje obszerny zespół norm prawa międzynarodowego składający się na tzw. quadrivium[2] ochrony prawnej środowiska. Quadrivium obejmuje prewencję, kontrolę, interwencję i odpowiedzialność i zawiera normy zróżnicowane pod względem metodologicznym. Są one połączone ze sobą teleologicznie, nie spełniają jednak wymogów przewidzianych dla systemu, przede wszystkim zupełności. Quadrivium jako konstrukcja interdyscyplinarna jest odpowiedzią na transgraniczny, w dosłownym i przenośnym znaczeniu tego słowa, charakter problemu zanieczyszczeń środowiska morskiego. Quadrivium przełamało podziały doktrynalne grupujące normy w zależności od metody i przedmiotu regulacji w różne gałęzie prawa.  Osią konstrukcyjną ochrony jest  wypadek jako zdarzenie prawne. Tym samym poza konstrukcją przyjętą dla ochrony przed zanieczyszczeniami ze statków musza się znaleźć zanieczyszczenia z lądu. Ich specyfika, wymagająca innej konstrukcji regulacji normatywnej, wynika z ewolucyjnego charakteru degenerujących zmian w środowisku oraz zasadniczych trudności w identyfikacji sprawcy, którego działanie lub zaniechanie pozostaje w związku przyczynowo-skutkowym z degradacją środowiska. Sytuacja prawna przed wypadkiem, w czasie wypadku i po wypadku statku jest zróżnicowana tak merytorycznie jak metodologicznie. Regulacja prawna obowiązków przed wypadkiem opiera się na metodzie administracyjnoprawnej, a więc na zakazach i nakazach obwarowanych sankcjami administracyjnymi. Środki prawne przysługujące w razie zaistnienia wypadku są z kolei przedmiotem regulacji, opartej na uprawnieniach państw wraz z sankcjami prawnomiędzynarodowymi w razie nadużycia tych uprawnień. Sytuacja powypadkowa należy natomiast do sfery prawa cywilnego z konstrukcją prawa podmiotowego względnego jako podstawy regulacji prawnej. Naturalną koleją rzeczy sytuacja przedwypadkowa jest objęta prewencją i kontrolą, sytuacja wypadkowa to domena interwencji, natomiast konsekwencje prawne powypadkowe to przede wszystkim odpowiedzialność odszkodowawcza sprawcy wobec uprawnionego, którym nie musi być poszkodowany w rozumieniu konwencjonalnej odpowiedzialności odszkodowawczej.      2. Prewencja      Notoria non egent probatione: prewencja z punktu widzenia ekologii jest daleko bardziej istotna niż odpowiedzialność. Równie oczywiste jest twierdzenie, że poziom skuteczności ochrony środowiska wyznacza statek, jego stan techniczny oraz wyszkolenie załogi. Nie ma technicznej możliwości zabezpieczenia środowiska przed zanieczyszczeniem (gdyby taka możliwość istniała, możliwym byłoby eksploatowanie  statków bezpiecznych tylko dla człowieka i ładunku, ale niebezpieczne dla środowiska). Na początku lat siedemdziesiątych pojawiła w prawie morskim nowa tendencja, polegająca na łączeniu działalności zapobiegającej zanieczyszczeniom morza substancjami niebezpiecznymi z bezpieczeństwem żeglugi, rozszerzanym na tyle, aby mogło ono objąć bezpieczeństwo środowiska, a nie tylko statku. Innymi słowy, czynnikiem określającym wymogi, które powinien spełniać statek, aby mógł być uznany za bezpieczny i zdatny do żeglugi, jest również wyposażenie statku służące wyeliminowaniu ryzyka zanieczyszczenia morza w trakcie eksploatacji[3]. Normy prawne zawarte w tworzonych wówczas konwencjach międzynarodowych służyły petryfikacji tej tendencji, która była novum na gruncie normatywnym. Dotychczasowe zasady prawa morskiego nakładały na armatora obowiązek uczynienia statku zdatnym do żeglugi w sposób wybrany przez armatora statku. Ten obowiązek wiązano również z zapewnieniem bezpieczeństwa dla ładunku i załogi, z pominięciem kontekstu ochrony środowiska. Z pomocą norm zawartych w przepisach iuris cogentis ekologizacja bezpieczeństwa żeglugi w warstwie prewencyjnej zdobyła prymat nad dotychczas dominującym antropocentryzmem. Ramy normatywne tworzyły powstałe w tym czasie konwencje znane pod angielskojęzycznymi akronimami MARPOL 1973/1978[4], SOLAS 1974[5], COLREG 1972[6], INMARSAT 1976[7], STCW[8] oraz Intervention 1969[9].  Podstawą normatywną ekologizacji bezpieczeństwa żeglugi był zapis art.5.2 MARPOL 1973/1978, który statuuje zakaz używania statku w żegludze, „jeżeli statek nie odpowiada wymaganiom bezpieczeństwa żeglugi z punktu widzenia ochrony morza przed zanieczyszczeniem”. W warstwie wykonawczej ekologizacja opierała się na tzw. standardach technicznych, przyjętych w powołanych już konwencjach uniwersalnych i na standardach ochronnych, przyjętych w MARPOL 1973/1978. Oba pojęcia różnią się pod względem funkcjonalnym. Standardy techniczne służą zmniejszeniu ryzyka powstania wypadku i ewentualnie (w dużo mniejszym zakresie) rozmiaru zanieczyszczenia, gdy do wypadku już dojdzie. Standardy ochronne dotyczą tzw. normalnej eksploatacji statku, a ich funkcją jest ochrona środowiska przed zanieczyszczeniami „niewypadkowymi”. 2.1.Standardy techniczne     Standardy techniczne obejmują wymagania dotyczące sposobu nawigacji i urządzeń nawigacyjnych (standardy nawigacyjne, navigational standards), wymagania konstrukcyjne dotyczące statku i urządzeń portowych (standardy konstrukcyjne, design standards) oraz wymagania dotyczące wyszkolenia i kwalifikacji osób obsługujących transport substancji niebezpiecznych (standardy wyszkolenia, training and personel standards)[10]. Standardy nawigacyjne formułowały w pierwszym rzędzie przepisy SOLAS pod nazwa „Bezpieczeństwo żeglugi” i dotyczyły separacji tras żeglugowych dedykowanych statkom przewożącym substancje niebezpieczne. Dodatkową i o charakterze ius cogens regulację w tym zakresie zawierał COLREG w postaci systemów rozgraniczenia ruchu (traffic separation schemes) oraz prawideł wymijania. Statek naruszający  prawidła COLREG, powodując zderzenie uznawany był za winnego spowodowania zderzenia z konsekwencjami w zakresie uznania winy dla odpowiedzialności cywilnej. Naruszenie tych prawideł nie powodujące wypadku, skutkowało karami administracyjnymi. Z kolei na państwa nałożony został obowiązek zapewnienia właściwego oznaczenia nawigacyjnego i utrzymywania urządzeń nawigacyjnych. Naruszenie tego obowiązku pociągało za sobą również skutki w zakresie odpowiedzialności cywilnej za szkody spowodowane zanieczyszczeniem morza. Wadliwe działanie lub zaniechania organów państwa odpowiedzialnych za utrzymanie świateł lub innych urządzeń nawigacyjnych stanowi przesłankę egzonerującą armatora z odpowiedzialności cywilnej za szkodę spowodowana zanieczyszczeniem na równi z siłą wyższą i wyłączną winą umyślną osoby trzeciej[11]. Standardy konstrukcyjne zawarte są w SOLAS i MARPOL. Oddziaływanie przepisów SOLAS na prewencję ekologiczną było pośrednie, ponieważ ta konwencja dotyczyła wyposażenia statków w środki zapewniające  bezpieczną, z punktu widzenia ochrony życia na morzu, żeglugę. MARPOL z kolei zawierał standardy konstrukcyjne w większym stopniu dotyczące ochrony wód przed zanieczyszczeniami operacyjnymi. Standardy MARPOL nie odnoszą się bezpośrednio do bezpieczeństwa żeglugi, lecz mają na celu zapobieganie zrzutom substancji niebezpiecznych do morza, również w przypadku zrzutów wypadkowych[12]. Osobno uregulowano w MARPOL wymagania konstrukcyjne dla urządzeń kontrolnych pozwalających monitorować przestrzeganie standardów ochronnych. I wreszcie MARPOL po raz pierwszy nałożył na państwa-sygnatariuszy konwencji obowiązki z zakresie wyposażenia portu w urządzenia techniczne, służące do odbioru ze statku pozostałości ładunkowych po substancjach niebezpiecznych. Standardy wyszkolenia maja na celu minimalizowanie ryzyka związanego z zachowaniami ludzi biorących udziale morskim transporcie substancji niebezpiecznych. Z jednej strony wpływają na stan bezpieczeństwa samych załóg statków i obsługi portów, z drugiej strony pozwalają zmniejszyć ryzyko zagrożenia środowiska. W tym drugim sensie są elementem sytemu prewencji, obok elementu technicznego (standardy konstrukcyjne) i elementu biologicznego (standardy ochronne)[13]. Międzynarodowe standardy wyszkolenia określa STCW, która powiązała bezpieczeństwo życia i mienia na morzu z ochroną środowiska poprzez formułowanie wymogów w zakresie sozologii przy określaniu minimalnych wiadomości niezbędnych do uzyskania dyplomów kapitańskich i oficerskich.       2.2. Standardy ochronne    Standardy ochronne mają na celu zapobieganie zanieczyszczeniom eksploatacyjnym, których udział w zanieczyszczeniach morza ze statku był czasie tworzenia standardów ochronnych wyższy od zrzutów wypadkowych[14]. Zrzuty eksploatacyjne obejmują zrzuty olejów umożliwiających prace urządzeń napędowych statku i zrzuty resztek ładunkowych. W zakresie tworzenia standardów ochronnych szczególna rola przypadała naukom biologicznym i chemicznym, których ustalenia znajdowały wyraz normatywny w tzw. normach technicznych. Nadrzędna wobec norm technicznych norma merytoryczna mogła opierać się bądź na zakazie zrzutu w postaci absolutnej lub względnej, bądź na prawie do nieszkodliwego zrzutu, wyznaczonego za pomocą standardów ochronnych (discharge standards). Przez prawo do zrzutu rozumiano uprawnienie określonych podmiotów do usuwania do morza substancji szkodliwych używanych lub powstałych w trakcie działalności człowieka[15]. Prawo uznaje takie zrzuty za nieszkodliwe, wyłączając tym samym bezprawność działania. Standard ochronny może przybrać postać standardu emisyjnego, który wyznacza parametry ilościowe i jakościowe samego zrzutu lub standardu jakości wody, który z kolei wyznacza poziom zanieczyszczenia zbiornika. Legislacja międzynarodowa, przede wszystkim MARPOL, przyjęła konstrukcję mieszaną, oparta na zakazie zrzutu  na określonych akwenach i prawie do zrzutu, wyznaczonym przez standardy emisyjne[16].      3.   Kontrola     Konsekwencją ukształtowania prewencji za pomocą norm bezwzględnie obowiązujących była konieczność stworzenia mechanizmów kontroli stosowania standardów. Podstawą przeszkodą dla sformułowania efektywnych norm w tym zakresie była dominacja zasady zwierzchnictwa państwa bandery na statkiem i zasady wolności mórz. Klasyczne ujęcie zasady wolności mórz opierało się na dwóch zasadach: po pierwsze, państwu nadbrzeżnemu przysługuje suwerenność nad przyległymi wodami (do 12 mil morskich), poza tą strefą  tzw. morza terytorialnego, wody mają status morza otwartego, zaś statki podlegają tylko zwierzchnictwu państwa bandery; po drugie statkom obcym przysługuje prawo nieszkodliwego przepływu przez morze terytorialne, podczas którego jurysdykcja państwa nadbrzeżnego jest wyłączona tak długo, jak długo statek nie stwarza zagrożenia dla „pokoju, porządku i bezpieczeństwa państwa nadbrzeżnego”[17]. MARPOL dokonał zasadniczej zmiany w tym zakresie, wprowadzając nową formę kontroli przestrzegania zasad konwencji, umożliwiającą kontrolę zgodności certyfikatu ze stanem rzeczywistym, wykonywaną nie tylko przez państwo bandery, ale także przez państwo nadbrzeżne lub państwo portu. Zakres uprawnień państwa portu obejmował uprawnienie do kontroli certyfikatu wymaganego przez MARPOL, uprawnienie do kontroli statku pod względem zgodności certyfikatu ze stanem rzeczywistym, uprawnienie do kontroli statku, co do którego istnieje podejrzenie, że dokonał nielegalnego zrzutu w jakimkolwiek miejscu, wreszcie, najistotniejsze uprawnienie do zatrzymania statku substandardowego lub niewpuszczenia statku substandardowego do portu[18]. MARPOL w pozostałym zakresie uprawnień kontrolnych oparł się na tradycyjnej konstrukcji uprawnień państwa bandery, zobowiązując je do wprowadzenia do prawa wewnętrznego norm statuujących zakazy i sankcje za naruszenie konwencji. Kolejnym, istotnym novum była regulacja w zakresie ścigania naruszeń konwencji na obszarach podległych zwierzchnictwu państwa-sygnatariusza przez statki podnoszące obce bandery. Państwo nadbrzeżne w przypadku naruszenia postanowień konwencji może albo same podjąć postępowanie przeciwko sprawcy albo przekazać odpowiednie dowody państwu bandery w celu podjęcia postępowania.     4.  Interwencja    Tradycyjne prawo morza, ukształtowane pod wpływem doktryny Grotiusa[19], uznawało morze pełne za wyłączony spod jurysdykcji jakiegokolwiek państwa obszar, na którym panowała wolność żeglugi. Wolność morza pełnego obowiązuje między państwami. Polega na tym, że morze pełne jest dostępne dla wszystkich (łącznie z państwami śródlądowymi) i żadne państwo nie może rozciągać na nie suwerenności[20]. Drugim elementem grotiuszowskiej doktryny mare liberum była zasada zwierzchnictwa okrętowego, według której do państwo bandery należy wyłączna jurysdykcja nad statkiem, znajdującym się na obszarach, co do których nie  można wskazać na istnienie zwierzchnictwa terytorialnego innego państwa. Wielkie katastrofy zbiornikowców w latach sześćdziesiątych z najbardziej spektakularną katastrofą zbiornikowca Torrey Canyon wykazały, że zasada zwierzchnictwa okrętowego utrudnia rozwiązywanie problemów wynikłych z zanieczyszczenia i zmniejszania zanieczyszczenia morza. W tym czasie jakiekolwiek działanie państwa innego niż państwo bandery wobec statku znajdującego się na obszarze morza pełnego, nie mieszczące się w ramach ratownictwa morskiego, byłoby uznane za delikt międzynarodowy. Koniecznym stało się zmodyfikowanie zasady zwierzchnictwa okrętowego w kierunku przyznania państwu nadbrzeżnemu uprawnień wobec statku na morzu pełnym. To z kolei wymagało uprzedniej zmiany idei terytorialności na ideę uniwersalizmu[21] jako podstawy jurysdykcji. Modyfikacja zwierzchnictwa okrętowego dokonana została postanowieniami konwencji dotyczącej interwencji na morzu pełnym w razie zanieczyszczenia olejami (Intervention 1969). Konwencja dopuściła możliwość zastosowania przez państwo nadbrzeżne wobec statków obcych poza morzem terytorialnym daleko idących środków, nie wyłączając środków prowadzących do zniszczenia statku i ładunku. Uprawnienia konwencyjne przyznano tylko państwo nadbrzeżnym, a nie w ogóle państwom innym niż państwo bandery. Zakres przedmiotowy uprawnień konwencyjnych był ograniczony tylko do zagrożeń związanych z przewozem substancji niebezpiecznych drogą morską. Niemniej wprowadzenie nawet tak ograniczonej formuły uprawnień państwa nadbrzeżnego stworzyło możliwość aktywnego przeciwdziałania niebezpieczeństwu zagrażającemu państwu nadbrzeżnemu. Do tej pory państwa nadbrzeżne uzależnione były dosłownie od wiatru, który, jeśli wiał, w kierunku wybrzeża, przesuwał uszkodzony statek lub rozlaną substancję  na wody terytorialne i dopiero wtedy państwo nadbrzeżne mogło przeciwdziałać. Konieczną przesłanką zastosowania prawa do interwencji  było zaistnienie w rzeczywistości poważnego i bezpośredniego niebezpieczeństwa, zagrażającego wybrzeżom lub związanym z nimi interesom na skutek zanieczyszczenia lub zagrożenia zanieczyszczeniem. Bezpośrednia interwencja wobec statku była uzależniona od uprzedniego wykorzystania innych, dostępnych środków pozwalających na wyeliminowanie potencjalnego niebezpieczeństwa skażenia wybrzeża państwa nadbrzeżnego. Biorąc pod uwagę przesłanki przedmiotowe ochrony interwencja mogła służyć celom stricte ekologicznym. Obok wybrzeża, celem interwencji była ochrona tzw. interesów związanych, przez które rozumie się działalność morską na wybrzeżu, w portach i przy ujściach rzek łącznie z rybołówstwem, walorami turystycznymi, warunkami zdrowotnymi ludności oraz dobrymi warunkami obszaru nadbrzeżnego włączając w to ochronę zasobów morskich flory i fauny. Czysto ekologiczne przyczyny prawa do interwencji były bytem samodzielnym, niezależnym od  uszkodzenia rzeczy lub interesów majątkowych. Funkcja prewencyjna interwencji wyrażała się natomiast w normatywnie określonej możliwości stosowania środków koniecznych, określonych w konwencji, również wtedy, gdy istniało tylko zagrożenie zanieczyszczeniem.  Do działań proekologicznych w ramach interwencji jako trzeciego elementu quadrivium zalicza się również nową, wykształcona już w epoce po wielkich katastrofach, instytucję tzw. ratownictwa morza. Ratownictwo morza wykształciło się jako antidotum na braki w zakresie sozologii tradycyjnego ratownictwa morskiego. To ostatnie, oparte na zasadzie „no cure-no pay” uważane było nawet za anty-ekologiczne. Uzależnienie wynagrodzenia od skutku w postaci uratowania statku prowadziło do sytuacji, gdy zanieczyszczenie morza mogło być wręcz niezbędne dla realizacji celu nadrzędnego. Ratownictwo morza na poziomie doktrynalnym było definiowane „jako wszelkie działania w warunkach niebezpieczeństwa grożącego środowisku morskiemu, mające na celu niedopuszczenie do jego skażenia”[22]. Nowa instytucja opierała się na modyfikacji zasad ratownictwa morskiego, przede wszystkim zasady wynagradzania. Praktyka morska, opierająca się na stosunkach umownych, wypracowała zasadę expenses plus reward, zgodnie z którą wynagrodzenie ratownika składało się z dwóch części: pierwsza expenses (wydatki) była należna ratownikowi bez względu na wynik akcji, natomiast druga reward (nagroda) należy się ratownikowi tylko w przypadku „uratowania” środowiska. Tak zbudowana formuła stanowiła bodziec do podejmowania akcji ratowania środowiska poprzez zagwarantowanie ratownikowi zwrotu wydatków poniesionych w trakcie akcji ratowniczej. Z drugiej strony, nagroda zachęcała ratowników do podejmowania wysiłków w celu zakończenia akcji ratowniczej sukcesem. Formuła expenses plus reward zmieniła również rozkład ryzyka akcji ratowniczej statku przewożącego substancje niebezpieczne. Zamiast obciążania całym ryzykiem akcji ratowniczej ratownika, nowa formuła wprowadziła podział ryzyka między podmioty zainteresowane akcją ratowniczą. Ratownika obciążało tylko ryzyko uzyskania nagrody. W konsekwencji, ratownik decydujący się na ratowanie środowiska kosztem statku, nie był już pozbawiany wynagrodzenia[23].     5.   Odpowiedzialność cywilna      Katastrofa zbiornikowca Torres Canyon pokazała przeszkody natury prawnej,    uniemożliwiające Wielkiej Brytanii podjęcie interwencji wobec statku podnoszącego banderę Liberii, który rozbił na wodach terytorialnych innego państwa. Również zaskakującym był fakt, że obowiązujące w tym czasie prawo w ogóle nie regulowało kwestii odpowiedzialności armatora zbiornikowca za szkody wyrządzone w okolicznościach faktycznych innych niż zderzenia statków (np. wejście na skały)[24]. Uszczerbek w postaci zanieczyszczenia obszarów morskich nie mógł być uznany w świetle obowiązującego wówczas prawa zarówno międzynarodowego jak i francuskiego (a także w świetle prawa większości państw świata) za szkodę. Jedynie uszkodzenia rzeczy w sensie technicznym, które były przedmiotem prawa własności, mogły być dochodzone przez ich właścicieli na zasadach ogólnych. W takiej sytuacji byli np. rybacy, których łodzie zostały zanieczyszczone ropą naftową lub właściciele budowli hydrotechnicznych zanieczyszczonych ropą naftową. Prawne pojęcie szkody, oparte na konstrukcji rzymskiej, obejmowało w niewielkim stopniu uszkodzenie środowiska morskiego[25], mimo że sam uszczerbek spowodowany rozlewem substancji niebezpiecznych w większym stopniu dotyczył właśnie środowiska morskiego niż  mienia osób fizycznych lub prawnych albo państw. Technicznie rzecz ujmując, uszczerbek w środowisku morskim polegał przede wszystkim na uszkodzeniu fauny i flory (impairment of marine environment), które nie stanowią przedmiotu prawa własności. Podjęte przez Francję i W. Brytanię działania przywracające stan środowiska morskiego sprzed wypadku nie mogły być przedmiotem roszczeń odszkodowawczych wobec sprawcy zanieczyszczenia, ponieważ państwa te nie były właścicielami wód terytorialnych w sensie cywilnoprawnym, a same wody nie były rzeczą w sensie technicznym. Tym samym nie było możliwość restytucji szkody w ramach odpowiedzialności cywilnej[26]. Pierwszym krokiem do wykorzystania odpowiedzialności cywilnej dla celów ochrony środowiska, było dodanie do jej tradycyjnych funkcji[27] funkcji tzw. cost allocation[28], oznaczającej redystrybucję kosztów użytkowania środowiska. Dalszym krokiem było przyjęcie zasady „zanieczyszczający płaci”, znanej pod angielskim skrótem PPP (Polluter Pays Principle). PPP konkurowała z dwoma innymi formułowanymi w różnych kręgach zasadami; Victim Pays Principle (VPP), która obciążała „ofiarę” kosztami oraz preferowaną przez OECD i przedstawiana jako kompromis miedzy PPP i VPP Equally Shared Responsibility Principle (ESRP)[29]. Uzupełnieniem PPP była zasada kanalizacji (channeling) odpowiedzialności, która pozwalała na obciążenie odpowiedzialnością wyłącznie „zanieczyszczającego”. Międzynarodowa konwencja o odpowiedzialności cywilnej za szkody spowodowane zanieczyszczeniem olejami (zwanej dalej CLC)[30] wskazała na właściciela statku jako wyłącznego zanieczyściciela, odpowiadającego za „szkody spowodowane zanieczyszczeniem” (pollution damage). Jeśli szkoda objęta jest postanowieniami CLC, odpowiedzialność właściciela jest odpowiedzialnością skanalizowana. Art.III/4 expressis verbis wyłącza możliwość dochodzenia roszczeń od innych podmiotów.  Zasadniczą zmianą, która decyduje o nowatorstwie konwencji CLC i protokołu z 1984[31], było przyjęcie zasady, iż odpowiedzialność odszkodowawcza może działać na rzecz jakiejkolwiek osoby, która podjęła działalność mającą na celu zapobieżenie lub zmniejszenie szkody powodowanej zanieczyszczeniem, niezależnie od miejsca zastosowania środków prewencyjnych. Ta zasada stanowiła udana próbę rozwiązania problemu kompensacji z tytułu przywracania środowiska do należytego stanu i stworzyła podstawę prawną dla roszczeń z tego tytułu. Już wcześniej zarysowała się w praktyce niektórych krajów[32] tendencja do określania szkód ekologicznych na podstawie wielkości wydatków przeznaczonych na przywracania środowiska do właściwego stanu. Protokół z 1984r., na niezależne wnioski Polski i Wielkiej Brytanii[33],  rozszerzył zakres pojęcia „środek zapobiegawczy”, do tej pory obejmujący tylko środki rzeczywiście podjęte po wypadku,  na te środki, które mogą zostać podjęte w przyszłości, jeśli ujawnią się dalsze skutku wydobycia się oleju do morza (actually undertaken or to be undertaken).  CLC wprowadziła również konstrukcję tzw. shared liability. Wbrew nazwie nie dzieli ona odpowiedzialności, gdyż ta ciąży na jednym podmiocie. Podziałowi podlega obowiązek odszkodowawczy, innymi słowy dług. Zgodnie z postanowieniami CLC, pierwszym dłużnikiem jest właściciel statku, drugim dłużnikiem jest właściciel ładunku, z tym, że jego świadczenie odszkodowawcze następuje przez międzynarodowy fundusz, powstały ze składek importerów ropy naftowej.  Wprowadzenie zasady kanalizacji, zasady dwóch dłużników oraz zmiana konstrukcji poszkodowanego miało skutek proekologiczny. Rozstrzygnięte zostały problemy wynikające z tradycyjnej konstrukcji szkody, która możliwość występowania z roszczeniami za szkody w rzeczach łączyła z uprawnieniami do rzeczy. W ramach odpowiedzialności za szkody spowodowane zanieczyszczeniem występować o odszkodowanie mógł podmiot, który nie miał uprawnień prawnorzeczowych do rzeczy uszkodzonej, a jedynie poniósł koszty w celu zapobieżenia lub zmniejszenia szkody spowodowanej zanieczyszczeniem, niezależnie od miejsca zastosowania środków prewencyjnych[34]. Poszkodowany miał do czynienia z jednym podmiotem, łatwym do zidentyfikowania (właściciel statku). I wreszcie podział świadczenia odszkodowawczego prowadził do zwiększenia szans na refundacje szkody i zwiększał kwoty przeznaczone na pokrycie kosztów restytucji środowiska morskiego. Tendencja ekologiczna wykorzystała również instytucje znane prawu tradycyjnemu bez konotacji sozologicznych tj. zasadę ryzyka i brak bezprawności. CLC 1969 nie pozostawia żadnych wątpliwości, że zanieczyściciel odpowiada na zasadzie ryzyka[35]. Co więcej, odpowiada wyłącznie na zasadzie ryzyka[36], co oznacza, że nie jest możliwe dochodzenie roszczeń w oparciu o inną zasadę odpowiedzialności, wynikającą z zasad ogólnych odpowiedzialności deliktowej tzn. winę. Poza sporem jest zasadność twierdzenia, że zasada ryzyka stanowi zaostrzenie odpowiedzialności cywilnej. W stosunku do generalnej zasady odpowiedzialności deliktowej, jaką jest wina, przesłanki odpowiedzialności na zasadzie ryzyka sprowadzone zostały do dwóch tj. istnienie szkody i jej wartość oraz związku przyczynowego. Wina w konstrukcji odpowiedzialności za szkody spowodowane zanieczyszczeniem wykorzystana jest tylko, jako przesłanka wyłączająca przywilej ograniczenia odpowiedzialności przez właściciela statku[37]. Konsekwencją odejścia od zasady winy jest brak bezprawności jako przesłanki odpowiedzialności. W kontekście ochrony środowiska ta kwestia ma znaczenie w kontekście tzw. zrzutów legalnych. Brak absolutnego zakazu zrzutów substancji niebezpiecznych skutkuje tym, że zrzut legalny może doprowadzić do powstania szkody, degenerującej środowisko. Wyłączenie bezprawności pozwala objąć odpowiedzialnością cywilną również te szkody. Odrębnym zagadnieniem na płaszczyźnie odpowiedzialności cywilnej jest kwestia szkody[38]. Zdarzenie, prowadzące do zanieczyszczenie środowiska, może spowodować szkodę („damage”) obejmującą 1/ uszczerbek w środowisku („damage to the environment”), na który składa się uszkodzenie samego środowiska („impairement of the environment per se”), straty w rezultacie uszkodzenia środowiska („loss as a result of impairment”) oraz koszt środków zapobiegawczych lub kosztów przywrócenia środowiska do stanu sprzed szkody („costs of preventive measures or restoration of the environment”), 2/ uszczerbek w postaci szkód na osobie („damage to life or heath”), na który składają się utrata życia, uszkodzenia ciała lub rozstrój zdrowia („loss of life or personal injury”), następstwa szkód na osobie („loss sustained as a result of personal injury”) oraz koszt środków zapobiegawczych i leczniczych (np. koszty leczenia i pobytu w szpitalu), 3/ szkody rzeczowe („damage to property”) na który składają się straty rzeczywiste (damnum emergens), utracone korzyści (lucrum cessans) oraz koszt środków zapobiegawczych[39]. Każdy z tych trzech zbiorów desygnatów nazwy szkoda w środowisku jest rozdzielny, niemniej można wskazać wąskie zakresy wspólne. Wspólne dla uszkodzenia środowiska i mienia są utrata dochodów osób fizycznych lub prawnych z tytułu prowadzenia działalności gospodarczej (np. zmniejszenie dochodów hotelarzy lub rybaków w związku z zanieczyszczeniem pobliskiej plaży i wód wewnętrznych), a także straty, jakie ponosi państwo w wyniku zanieczyszczenia w postaci np. kosztów zwalczania zanieczyszczenia lub utrata korzyści w postaci utraty wpływów z tytułu określonych opłat lub danin publicznoprawnych[40]. Specyfiką środowiska morskiego jest to, że nie ma w nim, w przeciwieństwie do środowiska lądowego lub powietrznego, przedmiotów prawa rzeczowego (poza przypadkiem rosyjskim), w konsekwencji nie ma uszczerbku wspólnego dla  środowiska i majątku osób fizycznych lub prawnych. Porównanie zakresu uszczerbków w środowisku, szkód na osobie i szkód rzeczowych pozwala stwierdzić, że „zaledwie kilka lub kilkanaście procent wszelkich szkód wyrządzonych środowisku jest uznawane przez prawo za szkodę”[41]. Taka proporcja wynika z faktu, iż konstrukcja szkody oparta na koncepcji prawa rzymskiego uniemożliwiła wręcz objęcie uszczerbków w środowisku odpowiedzialnością cywilną i wykorzystanie wszystkich jej funkcji, przede wszystkim funkcji restytucyjnej i prewencyjnej.  Nowy zakres pojęcia szkody został wypracowany w trakcie prac nad konwencją o odpowiedzialności cywilnej, w której Polska miała znaczący udział[42]. CLC w treści art.1 pkt 6 zdefiniowała nową szkodę, nazwaną „szkodą spowodowaną zanieczyszczeniem”, jako „(…) stratę albo szkodę spowodowaną poza statkiem przewożącym olej przez zanieczyszczenie wynikające z wycieku lub wypuszczenia oleju ze statku, gdziekolwiek taki wyciek lub wypuszczenie może nastąpić, i obejmuje także koszt środków zapobiegawczych, a ponadto stratę lub szkodę spowodowaną przez środki zapobiegawcze.” W związku z tym, że do zakresu szkody spowodowanej zanieczyszczeniem włączono również tzw. środki zapobiegawcze, w art.1 pkt 7 CLC zdefiniowano ten termin jako „wszelkie rozsądne środki podjęte przez jakąkolwiek osobę po zaistnieniu wypadku w celu zapobieżenia lub zmniejszenia szkody powodowanej zanieczyszczeniem”. Źródłem szkody spowodowanej zanieczyszczeniem jest wydobycie się na zewnątrz statku oleju konwencyjnego, przez który rozumie się każdy trwały olej taki jak  ropa naftowa, paliwo olejowe, ciężki olej dieslowski, olej smarowy i wielorybniczy, bez względu na to czy są przewożone jako ładunek czy w zasobnikach bunkrowych zbiornikowców jako paliwo[43]. Reżim konwencji CLC wraz z protokołem z 1984r.[44] przewiduje znaczące wyłączenia w zakresie przedmiotowym. Do nich należy olej przewożony inaczej niż luzem (in bulk). Także olej bunkrowy statków innych niż zbiornikowce nie był objęty zakresem przedmiotowym reżimu CLC i protokołu z 1984r[45]. I wreszcie poza CLC i protokołem jest olej przewożony statkami państwowymi pełniącymi służbę niepaństwową. Szczególnym rodzajem wyłączenia jest wyłączenie oparte na kryterium terytorialnym. Obowiązek odszkodowawczy za szkody spowodowane zanieczyszczeniem uzależniony był nie tylko od tego, czy szkodę spowodował olej konwencyjny, ale również od tego, gdzie nastąpiło wydobycie się oleju poza statek. Początkowo CLC zawęziła zakres terytorialny do wyłącznie terytorium państwa łącznie z morzem terytorialnym. W tym sensie wydobycie się oleju konwencyjnego na morzu pełnym nie stanowiło szkody spowodowanej zanieczyszczeniem. Protokół z 1984r. rozszerzył zakres terytorialny na wyłączna strefę ekonomiczną[46]  Zasadniczą zmianą, która decydowała o nowatorstwie konwencji CLC i protokołu z 1984, było przyjęcie zasady, iż odpowiedzialność odszkodowawcza może działać na rzecz jakiejkolwiek osoby, która podjęła działalność mającą na celu zapobieżenie lub zmniejszenie szkody powodowanej zanieczyszczeniem, niezależnie od miejsca zastosowania środków prewencyjnych. Ta zasada stanowiła udana próbę rozwiązania problemu kompensacji z tytułu przywracania środowiska do należytego stanu i stworzyła podstawę prawną dla roszczeń z tego tytułu. Protokół z 1984r., na niezależne wnioski Polski i Wielkiej Brytanii[47],  rozszerzył zakres pojęcia „środek zapobiegawczy”, do tej pory obejmujący tylko środki rzeczywiście podjęte po wypadku,  na te środki, które mogą zostać podjęte w przyszłości, jeśli ujawnią się dalsze skutku wydobycia się oleju do morza (actually undertaken or to be undertaken). Podmiot obciążony odpowiedzialnością odpowiada do wysokości rozsądnie poniesionych kosztów środków prewencyjnych poniesionych przez kogokolwiek na zapobieżenie lub zminimalizowanie zanieczyszczenia powstałego na morzu pełnym. W ten sposób usunięto wszystkie te cechy szkody majątkowej, które stają się wadami wtedy, gdy dochodzi do uszkodzenia środowiska morskiego. Każdy podmiot, a nie tylko ten, któremu przysługują prawa majątkowe do uszkodzonej rzeczy, może podjąć środki zapobiegawcze lub minimalizujące, mające na celu zapobieżenie lub zminimalizowanie skutków wydobycia się oleju, gdziekolwiek miało ono miejsce, nawet jeśli uszczerbek dotyczył obiektu wyłączonego z zakresu pojęcia rzeczy w sensie technicznym.  Protokół z 1984r. nie wszedł w życie[48]. Polska wypowiedziała CLC 1969 w 1999r[49].  W to miejsce powstał nowy system odpowiedzialności cywilnej oparty formalnie na Protokole sporządzonym w Londynie 27.11.1992r. w sprawie zamiany międzynarodowej konwencji o odpowiedzialności cywilnej za szkody spowodowane zanieczyszczeniem olejami[50], który w zakresie definiowania pojęcia szkody w pełni wykorzystał dorobek pierwotnej CLC 1969/84. System odpowiedzialności cywilnej za szkody spowodowane zanieczyszczeniem obejmuje: 1/ szkodę na mieniu w zakresie damnum emergens (np. zniszczone wyciekiem łodzi rybackie), jak i lucrum cessans (utracone zysk rybaków, którzy nie mogli poławiać w wyniku zniszczenia ich sieci), 2/ szkodę na osobie, 3/ tzw. czystą szkodę ekonomiczną, 4/ szkodę w środowisku, tylko w zakresie rozsądnych kosztów przywrócenia środowiska do stanu sprzed zanieczyszczenia i 5/ koszt rozsądnych środków zapobiegawczych oraz szkodę przez nie wywołaną. Wartym podkreślenia jest konstrukcja czystej szkody ekonomicznej (pure economic loss), wywodzącej się z prawa common law[51]. Obejmuje ona szkodę majątkową, która nie wynika ze zniszczenia mienia ani szkody na osobie. Ta postać szkody pojawia u podmiotów, które swoje dochody uzyskują w oparciu o środowisko morskie. Przykładem mogą być hotelarze i restauratorzy w kurortach nadmorskich, dotkniętych zanieczyszczeniem morza i plaż. Problemem jaki towarzyszy uwzględnieniu czystej szkody ekonomicznej jest odpowiedź na pytanie, gdzie postawić granicę między szkodami, do których kompensacji zobowiążemy osobę odpowiedzialną a tymi, które są zbyt odległe, przez co nie zasługują na wynagrodzenie. Łańcuch poszkodowanych z tytułu czystej szkody ekonomicznej nie kończy się. Szkoda hotelarzy pociąga za sobą utracony zysk pralni świadczącej usługi dla hotelu. Mniejsze obroty pralni spowodują z kolei utratę zysku hurtowni sprzedającej środki czystości, zatem ustanowienie granicy jest niezbędne, inaczej nałożymy na właściciela statku odpowiedzialność, której nie zdoła udźwignąć. Normy konwencyjne nie dają w tej kwestii żadnej wskazówki[52]. Obecnie można zasadnie uznać, że szkoda spowodowana zanieczyszczeniem (konwencyjne verba legis) lub szkoda ekologiczna (termin doktrynalny) znalazła swoje miejsce zarówno w doktrynie, jak i na płaszczyźnie normatywnej, stwarzając podstawy dla wykorzystanie odpowiedzialności cywilnej w zakresie uszczerbków wyrządzanych środowisku morskiemu.     6.   Zakończenie       Quadrivium bezpieczeństwa ekologicznego było udaną próbą rozwiązania złożonych problemów, jakie niesie ze sobą zjawisko zanieczyszczeń. Pamiętając o subsydiarnej roli prawa w zwalczaniu zanieczyszczeń (pierwszeństwo w tym zakresie należy do nauk biologicznych i chemicznych), można wskazać na nowatorstwo rozwiązań formalnych i zastosowanie właściwych metod regulacji dla poszczególnych elementów quadrivium. Normy techniczne zawierające standardy techniczne i ochronne stanowiły rozsądny kompromis między potrzebami ekologii a możliwościami technicznymi i rozwojem ekonomicznym. Normy wprowadzające nowe formy kontroli umożliwiły kontrolę merytoryczna, pozwalającą stwierdzić, czy stan uwidoczniony w certyfikacie jest zgodny ze stanem faktycznym. Interwencja, przyczyniając się do rozwoju idei jurysdykcji funkcjonalnej, opartej na konstrukcji zagrożenia, umożliwiła działania państw nadbrzeżnych wobec statku obcego zagrażającego lub tylko stwarzającego zagrożenie dla środowiska morskiego na morzu pełnym, a także na morzu terytorialnym[53]. Największy wpływ zanieczyszczenia wywarły na stosunki prawne związane z odpowiedzialnością cywilną. Tradycyjna odpowiedzialność cywilna opiera się na układzie dłużnik-wierzyciel. Konstruując formułę odpowiedzialności za zanieczyszczenie wzięto pod uwagę trzy dodatkowe elementy, a mianowicie społeczeństwo, producenta i środowisko. Globalizacja zanieczyszczeń doprowadziła do utraty znaczenia indywidualnego poszkodowanego. Jego interesy chroni tradycyjna formuła odpowiedzialności deliktowej, oparta na prawie podmiotowym i formach władztwa nad rzeczą. Ekologiczna odpowiedzialność cywilna jest odpowiedzią na problemy szkód katastrofalnych, powstałych na wyłączonych z cywilnego pojęcia rzeczy obszarach poza jurysdykcją państwową.

 Bibliografia

P.Lewandowski: Porządek publiczny w portach morskich(w) Prawo w portach morskich, pod red. Z.Brodeckiego, Warszawa 1998

P.Lewandowski: Prawna ochrona wód morskich i śródlądowych przed zanieczyszczeniami, Gdańsk 1996

D.A.Abecassis: The Law and Practice relating to Oil Pollution from Ships, London 1978

D.M.Collins: The Tanker’s right of harmless discharge and protection of the marine environment (w:) Journal of Maritime Law and Commerce, vol.18, no.2 April 1987

J.Łopuski: Podręczna encyklopedia prawa morskiego, Gdańsk 1982

B.D.Smith: State responsibility and the marine environment- The Rules of decision, Oxford 1988

W.Adamczak: Ratownictwo morza-nowy problem prawny,(w) Wybrane zagadnienia prawa morskiego, Prace Instytutu Morskiego nr 653, Gdańsk 1980

Z.Brodecki: Odpowiedzialność za zanieczyszczenie morza, Gdańsk 1983

J.Łopuski: Odpowiedzialność za szkodę w żegludze morskiej, Gdańsk 1969 W.Warkałło: Odpowiedzialność odszkodowawcza. Funkcje, rodzaje, granice, Warszawa 1972

Z.Brodecki: Liability in International Law,(w) Studia Europejskie, t.V 2000r.

OECD: The Polluter pays principle. Definition-Analysis-Implementation, 1975

P.Lewandowski: Rzymska konstrukcja szkoda a szkoda ekologiczna ( wersja elektroniczna WWW.superfluum.eu)

Z.Brodecki: Zmiany w międzynarodowym systemie odpowiedzialności za zanieczyszczenie, Prawo Morskie t.I/1986r

Z.Brodecki: Extension of Geographical Scope of the Convention on Liability for Pollution Damage, Prawo Morskie t.II/1988

Z.Pepłowska: Konwencyjny system odpowiedzialności za szkody spowodowane zanieczyszczeniem olejami a amerykański Oil Pollution Act, referat wygłoszony na posiedzeniu Komisji Prawa Morskiego PAN w Gdańsku w dniu 15.10.2010r., niepublikowany

 Streszczenie

Ekologizacja regulacji prawnych jest zjawiskiem stosunkowo nowym. Niniejszy artykuł stawia sobie za zadanie przedstawienie początków tendencji ekologicznej w regulacjach prawnych ochrony środowiska morskiego ze wskazaniem na różnice między tradycyjną, „pre-ekologiczną” filozofia regulacji prawnej a filozofią ekologiczną, nazwaną bezpieczeństwem ekologicznym. Regulacja bezpieczeństwa żeglugi zawarta jest w normach o charakterze administracyjnoprawnym i ma na celu zapewnienie takiego stanu faktycznego, w którym załoga i statek nie stwarzają zagrożenia dla siebie i innych użytkowników dróg morskich. Na gruncie norm morskiego prawa cywilnego odpowiednikiem pojęcia „bezpieczeństwo żeglugi” jest pojęcie „zdatności statku do żeglugi”, które z kolei służy zapewnieniu właściwych warunków dla ładunku w trakcie przewozu. Pojęcie bezpieczeństwa występuje również w odniesieniu do portu morskiego, który powinien być tzw. portem bezpiecznym tzn. nie stwarzającym zagrożenia dla statków, ludzi, środowiska i składników majątkowych samego portu. W każdym przypadku występuje ekologiczny efekt dodany: środowisko morskie, narażone na negatywne skutki w przypadku, gdy statek, port i ładunek nie są bezpieczne, jest lepiej chronione. Regulacja ochrony morza przed zanieczyszczeniami ze statków obejmuje obszerny zespół norm prawa międzynarodowego składający się na tzw. quadrivium ochrony prawnej środowiska. Quadrivium obejmuje prewencję, kontrolę, interwencję i odpowiedzialność i zawiera normy zróżnicowane pod względem metodologicznym. Są one połączone ze sobą teleologicznie, nie spełniają jednak wymogów przewidzianych dla systemu, przede wszystkim zupełności. Quadrivium jako konstrukcja interdyscyplinarna jest odpowiedzią na transgraniczny, w dosłownym i przenośnym znaczeniu tego słowa, charakter problemu zanieczyszczeń środowiska morskiego. Quadrivium przełamało podziały doktrynalne grupujące normy w zależności od metody i przedmiotu regulacji w różne gałęzie prawa.

Abstract

The ecologisation of legal regulations is a quite new phenomenon. This paper aims at presenting the beginning of the ecological tendency in legal regulations on protecting marine environment and indicating differences between the traditional “pre-ecological” philosophy of legal regulation and the ecological philosophy, called ecological safety. The navigation safety regulation is included in the standards of administrative law and its objective is to secure such factual circumstances in which a crew and a vessel do not pose a threat for themselves and other users of sea routes. In maritime civil law the equivalent of the term „navigation safety” is the term „seaworthiness” which aims at providing proper conditions for cargo during shipment. Safety occurs also in reference to a sea harbour which should be a so called safe harbour, i.e. not posing any threat to vessels, people, environment and finally – assets of a harbour itself. In each case an ecological added effect appears: marine environment exposed to negative effects when a vessel, harbour and cargo are not safe, is protected in a better way. Regulation on protecting sea against pollutions from ships covers a wide set of international law standards composing a so called quadrivium of legal protection of the environment. Quadrivium includes prevention, control, intervention and liability and consists of standards diverse in terms of methodology. They are connected with each other teleologically, yet they do not comply the requirements of a system, most of all – completeness. Quadrivium as an interdisciplinary structure is an answer to a transboundary – literally and figuratively – character of the issue of the marine environment pollution. Quadrivium has overcome doctrinal divisions grouping standards basing on a method and subject of the regulation into various branches of law.


[1] P.Lewandowski: Porządek publiczny w portach morskich(w) Prawo w portach morskich, pod red. Z.Brodeckiego, Warszawa 1998, s.17-22.

[2] Czwórdroże, termin określający w średniowieczu grupę czterech nauk: arytmetykę, geometrię, astronomię i muzykę.

[3] P.Lewandowski: Prawna ochrona wód morskich i śródlądowych przed zanieczyszczeniami, Gdańsk 1996, s.42.

[4] Międzynarodowa konwencja o zapobieganiu zanieczyszczeniu morza przez statki 1973/1978, ratyfikowana przez Polskę (Dz.U. nr 17 z 1987r., poz.101).

[5] Konwencja o bezpieczeństwa życia na morzu (Dz.U nr 61 z 1984r., poz.61).

[6] Konwencja o zapobieganiu zderzeniom na morzu (Dz.U. nr 15 z 1977r., poz.61).

[7] Konwencja o ustanowieniu systemu morskiej łączności satelitarnej (Dz.U nr 7 z 1980r., poz.19).

[8] Konwencja o wymaganiach w zakresie wyszkolenia marynarzy, wydawania im świadectw oraz pełnienia wacht (Dz.U. nr 39 z 1984r., poz.201).

[9] Międzynarodowa konwencja dotycząca interwencji na morzu pełnym w razie zanieczyszczenia olejami Dz.U. nr 35 z 1976, poz.207, załącznik).

[10] D.A.Abecassis: The Law and Practice relating to Oil Pollution from Ships, London 1978, s.47-65

[11] W polskim prawie przepis art. 266 par.1 kodeksu morskiego (Dz.U. nr 138 z 2001r., poz.1545).

[12] Można w tym miejscu wymienić SBT (segregated balast tanks, oddzielone zbiorniki balastowe), PL (protective location, takie usytuowanie zbiorników balastowych, aby stanowiły osłonę dla zbiorników załadunkowych), IGS (inert gas system, system gazu obojętnego jako środek zwalczający niebezpieczeństwo wybuchu), COW (crude oil washing, procedura mycia zbiorników ropą, a nie wodą), CBT (clean balast tanks, zbiorniki czystego balastu.    

[13] P.Lewandowski, op.cit., s.56.

[14] D.M.Collins: The Tanker’s right of harmless discharge and protection of the marine environment (w:) Journal of Maritime Law and Commerce, vol.18, no.2 April 1987, s.275.

[15] P.Lewandowski, op.cit., s.65.

[16] Wcześniejsze regulacje, zawarte w OILPOL 1954 (konwencji o zapobieganiu zanieczyszczeniu morza olejami z 1954r.), formułowała prawo nieograniczonego zrzutu na morzu poza granicą 50 mil morskich od brzegu.

[17] Tak formułowały to przepisy art.art.14 -17 konwencji o morzu terytorialnym z 1958r. (peace, good order and security of the costal state).

[18] P.Lewandowski, op.cit., s.93.

[19] XVII-wieczny uczony holenderski Huig de Groot w rozprawie z 1609r. „Mare liberum” przedstawił teoretyczne zasady wolności mórz. Jego poglądy zostały zakwestionowane przez prawnika angielskiego Jana Seldena, który już w 1635 w traktacie „Mare clausum seu de domino maris” (Morze zamknięte czyli o zwierzchnictwie morskim) przeciwstawił koncepcji morza pełnego i wolności mórz koncepcję morza terytorialnego, poddanego władztwu państwa nadbrzeżnego. Koncepcja Grotiusa, funkcjonująca najpierw jako zwyczaj międzynarodowy, została spetryfikowana w konwencji genewskiej o morzu pełnym z 1958r. Bliższa współczesnej koncepcji bezpieczeństwa ekologiczna jest jednak koncepcja Seldena.    

[20] J.Łopuski: Podręczna encyklopedia prawa morskiego, Gdańsk 1982, s.60.

[21] A raczej na wykorzystaniu tzw. universality principle, funkcjonującej już w prawie międzynarodowym w takich instytucjach jak delicti iuris gentium, prawo pościgu lub prawo wizyty na pokładzie statku w związku z podejrzeniem piractwa, nielegalnej emisji fal radiowych czy niewolnictwa, B.D.Smith: State responsibility and the marine environment- The Rules of decision, Oxford 1988, s.217.  

[22] W.Adamczak: Ratownictwo morza-nowy problem prawny,(w) Wybrane zagadnienia prawa morskiego, Prace Instytutu Morskiego nr 653, Gdańsk 1980, s.44

[23] Zasady, wypracowane w praktyce ratowniczej, zostało spetryfikowane w nowej konwencji o ratownictwie morskim, przyjętej w 1989r. w Londynie. Poprzednia konwencja z 1910r. nie uwzględniała problemów związanych z transportem substancji niebezpiecznych drogą morską.

[24] Z.Brodecki: Odpowiedzialność za zanieczyszczenie morza, Gdańsk 1983, s.10.

[25] Ibidem, s.33.

[26] W roku 1968 tylko jedno państwo mogło występować jako właściciel z roszczeniami cywilnoprawnymi z tytułu uszkodzenia wód morskich w obrębie jego terytorium. To był Związek Radziecki. Dekretem o ziemi z 26.10/8.11.1917r znacjonalizowano nie tylko ziemię, ale także wody morskie w obrębie terytorium Związku Radzieckiego i w efekcie uznano środowisko morskie za mienie państwowe w rozumieniu prawa cywilnego.

[27] J.Łopuski: Odpowiedzialność za szkodę w żegludze morskiej, Gdańsk 1969, s.19-22, W.Warkałło: Odpowiedzialność odszkodowawcza. Funkcje, rodzaje, granice, Warszawa 1972, passim.

[28] OECD: The Polluter pays principle. Definition-Analysis-Implementation, 1975, s.11.

[29] Z.Brodecki: Liability in International Law,(w) Studia Europejskie, t.V 2000r., s.140.

[30] Ratyfikowana przez Polskę, Dz. U. z 1976 r. Nr 32, poz. 184.

[31] Prace nad protokołem z 1984r. (nie wszedł ostatecznie w życie) przedstawia Z.Brodecki: Zmiany w międzynarodowym systemie odpowiedzialności za zanieczyszczenie, Prawo Morskie t.I/1986r., 130-132.

[32] Rząd USA i stan Wirginia domagał się zwrotu kosztów oczyszczenia Zatoki Chesapeake w sprawie przeciwko The Steuart Transportation Company z 1980r., podobne roszczenia obejmujące koszt przywrócenia środowiska do poprzedniego stanu formułowane były w sprawie zbiornikowca Zoe Colotroni z 1978r., Z.Brodecki: Odpowiedzialność za zanieczyszczenie morza, op.cit. s.134-135.

[33] LEG/Conf.6/50 i LEG/Conf.6/25.

[34] Miejsce rozumiane w kategoriach prawa morza, a więc niezależnie od tego, czy zdarzenie miało miejsce na morzu pełnym, w wyłącznej strefie ekonomicznej  lub na obszarze morza terytorialnego.

[35] Art.III CLC 1969.

[36] Art.III pkt 4 CLC 1969.

[37] Art.V CLC 1969.

[38] Dla potrzeb tej części referatu wykorzystano ustalenia dokonane w artykule autora, przygotowanym  dla Księgi Pamiątkowej dedykowanej Z.Brodeckiemu (przygotowywanej do druku przez Uniwersytet Gdański): P.Lewandowski: Rzymska konstrukcja szkody a szkoda ekologiczna ( w wersji elektronicznej pat. superfluum.eu).   

[39] Diagram w Z.Brodecki:Liability in International Law, op.cit. s.132. 

[40] Z.Brodecki: Odpowiedzialność za zanieczyszczenie morza, op.cit., s.33.

[41] Ibidem, s.33.

[42] Przebieg prac na forum IMO i analiza kolejnych projektów zapisów konwencyjnych, pat. Z.Brodecki, Odpowiedzialność za zanieczyszczenie morza, op.cit., ss.127-153.

[43] Ta kwestia była przedmiotem sporów interpretacyjnych, które ostatecznie ustały po przyjęciu zmian do CLC, sformułowanych w protokole z 1984 do CLC 1969r. 

[44] Prace nad protokołem z 1984r. (nie wszedł ostatecznie w życie) przedstawia Z.Brodecki: Zmiany w międzynarodowym systemie odpowiedzialności za zanieczyszczenie, Prawo Morskie t.I/1986r., 130-132.

[45]Tę kwestę uregulowała dopiero międzynarodowa konwencja o odpowiedzialności za szkody spowodowane olejami bunkrowymi z 23.03.2001r., ratyfikowana przez Polskę (Dz.U. nr 92 z 2001r., poz.635).   

[46] Z.Brodecki: Extension of Geographical Scope of the Convention on Liability for Pollution Damage, Prawo Morskie t.II/1988, s.142-149.

[47] LEG/Conf.6/50 i LEG/Conf.6/25.

[48] Spowodowane to było postawa Stanów Zjednoczonych, które preferowały własne regulacje wewnętrzne, Z.Pepłowska: Konwencyjny system odpowiedzialności za szkody spowodowane zanieczyszczeniem olejami a amerykański Oil Pollution Act, referat wygłoszony na posiedzeniu Komisji Prawa Morskiego PAN w Gdańsku w dniu 15.10.2010r., niepublikowany, s.1.

[49] Dokument wypowiedzenia Dz.U. nr104 z 1999r., poz.1141.

[50] Polska ratyfikowała Protokół z 1992r. (Dz.U. nr 136 z 2001r., poz.1526).

[51] Z.Pepłowska, Konwencyjny system…, op.cit., s.4.

[52] Ibidem, s.4.

[53] Konwencja o prawie morza (LOS) zmodyfikowała pojęcie „nieszkodliwego przepływu”, co pozwala państwu nadbrzeżnemu na podjęcie działań wobec statku, który w trakcie wykonywania przepływu przez wody terytorialne doprowadził do poważnego i umyślnego zanieczyszczenia.