Katastrofa zbiornikowca Torres Canyon pokazała przeszkody natury prawnej, uniemożliwiające Wielkiej Brytanii podjęcie interwencji wobec statku podnoszącego banderę Liberii, który rozbił na wodach terytorialnych innego państwa. Również zaskakującym był fakt, że obowiązujące w tym czasie prawo w ogóle nie regulowało kwestii odpowiedzialności armatora zbiornikowca za szkody wyrządzone w okolicznościach faktycznych innych niż zderzenia statków (np. wejście na skały)[1]. Uszczerbek w postaci zanieczyszczenia obszarów morskich nie mógł być uznany w świetle obowiązującego wówczas prawa zarówno międzynarodowego jak i francuskiego (a także w świetle prawa większości państw świata) za szkodę. Jedynie uszkodzenia rzeczy w sensie technicznym, które były przedmiotem prawa własności, mogły być dochodzone przez ich właścicieli na zasadach ogólnych. W takiej sytuacji byli np. rybacy, których łodzie zostały zanieczyszczone ropą naftową lub właściciele budowli hydrotechnicznych zanieczyszczonych ropą naftową. Prawne pojęcie szkody, oparte na konstrukcji rzymskiej, obejmowało w niewielkim stopniu uszkodzenie środowiska morskiego[2], mimo że sam uszczerbek spowodowany rozlewem substancji niebezpiecznych w większym stopniu dotyczył właśnie środowiska morskiego niż  mienia osób fizycznych lub prawnych albo państw. Technicznie rzecz ujmując, uszczerbek w środowisku morskim polegał przede wszystkim na uszkodzeniu fauny i flory (impairment of marine environment), które nie stanowią przedmiotu prawa własności. Podjęte przez Francję i W. Brytanię działania przywracające stan środowiska morskiego z sprzed wypadku nie mogły być przedmiotem roszczeń odszkodowawczych wobec sprawcy zanieczyszczenia, ponieważ państwa te nie były właścicielami wód terytorialnych w sensie cywilnoprawnym, a same wody nie były rzeczą w sensie technicznym. Tym samym nie było możliwość restytucji szkody w ramach odpowiedzialności cywilnej[3]. Pierwszym krokiem do wykorzystania odpowiedzialności cywilnej dla celów ochrony środowiska, było dodanie do jej tradycyjnych funkcji[4] funkcji tzw. cost allocation[5], oznaczającej redystrybucję kosztów użytkowania środowiska. Dalszym krokiem było przyjęcie zasady „zanieczyszczający płaci”, znanej pod angielskim skrótem PPP.  PPP konkurowała z dwoma innymi formułowanymi w różnych kręgach zasadami; Victim Pays Principle (VPP), która obciążała „ofiarę” kosztami oraz preferowaną przez OECD i przedstawiana jako kompromis miedzy PPP i VPP Equally Shared Responsibility Principle (ESRP)[6]. Uzupełnieniem PPP była zasada kanalizacji (channeling) odpowiedzialności, która pozwalała na obciążenie odpowiedzialnością wyłącznie „zanieczyszczającego”. Międzynarodowa konwencja o odpowiedzialności cywilnej za szkody spowodowane zanieczyszczeniem olejami (zwanej dalej CLC)[7] wskazała na właściciela statku jako wyłącznego zanieczyściciela”, odpowiadającego za „szkody spowodowane zanieczyszczeniem” (pollution damage). Jeśli szkoda objęta jest postanowieniami CLC, odpowiedzialność właściciela jest odpowiedzialnością skanalizowana. Art.III/4 expressis verbis wyłącza możliwość dochodzenia roszczeń od innych podmiotów. Zasadniczą zmianą, która decyduje o nowatorstwie konwencji CLC i protokołu z 1984[8], było przyjęcie zasady, iż odpowiedzialność odszkodowawcza może działać na rzecz jakiejkolwiek osoby, która podjęła działalność mającą na celu zapobieżenie lub zmniejszenie szkody powodowanej zanieczyszczeniem, niezależnie od miejsca zastosowania środków prewencyjnych. Ta zasada stanowiła udana próbę rozwiązania problemu kompensacji z tytułu przywracania środowiska do należytego stanu i stworzyła podstawę prawną dla roszczeń z tego tytułu. Już wcześniej zarysowała się w praktyce niektórych krajów[9] tendencja do określania szkód ekologicznych na podstawie wielkości wydatków przeznaczonych na przywracania środowiska do właściwego stanu. Protokół z 1984r., na niezależne wnioski Polski i Wielkiej Brytanii[10],  rozszerzył zakres pojęcia „środek zapobiegawczy”, do tej pory obejmujący tylko środki rzeczywiście podjęte po wypadku,  na te środki, które mogą zostać podjęte w przyszłości, jeśli ujawnią się dalsze skutku wydobycia się oleju do morza (actually undertaken or to be undertaken). CLC wprowadziła również konstrukcje tzw. shared liability. Wbrew nazwie nie dzieli ona odpowiedzialności, gdyż ta ciąży na jednym podmiocie. Podziałowi podlega obowiązek odszkodowawczy, innymi słowy dług. Zgodnie z postanowieniami CLC, pierwszym dłużnikiem jest właściciel statku, drugim dłużnikiem jest właściciel ładunku, z tym, że jego świadczenie odszkodowawcze następuje przez międzynarodowy fundusz, powstały ze składek importerów ropy naftowej. Wprowadzenie zasady kanalizacji, zasady dwóch dłużników oraz zmiana konstrukcji poszkodowanego  miało skutek proekologiczny. Rozstrzygnięte zostały problemy wynikające z tradycyjnej konstrukcji szkody, które możliwość występowania z roszczeniami za szkody w rzeczach łączyła z uprawnieniami do rzeczy. W ramach odpowiedzialności za szkody spowodowane zanieczyszczeniem występować o odszkodowanie mógł podmiot, który nie miał uprawnień prawnorzeczowych do rzeczy uszkodzonej, a jedynie poniósł koszty w celu zapobieżenie lub zmniejszenie szkody powodowanej zanieczyszczeniem, niezależnie od miejsca zastosowania środków prewencyjnych[11]. Poszkodowany miał do czynienia z jednym podmiotem, łatwym do zidentyfikowania (właściciel statku). I wreszcie podział świadczenia odszkodowawczego prowadził do zwiększenia szans na refundacje szkody i zwiększał kwoty przeznaczone na pokrycie kosztów restytucji środowiska morskiego. Tendencja ekologiczna wykorzystała również instytucje znane prawu tradycyjnemu bez konotacji sozologicznych tj. zasadę ryzyka i brak bezprawności. CLC 1969 nie pozostawia żadnych wątpliwości, że zanieczyściciel odpowiada na zasadzie ryzyka[12]. Co więcej, odpowiada wyłącznie na zasadzie ryzyka[13], co oznacza, że nie jest możliwe dochodzenie roszczeń w oparciu o inna zasadę odpowiedzialności, wynikającą z zasad ogólnych odpowiedzialności deliktowej tzn. winę. Poza sporem jest zasadność twierdzenia, że zasada ryzyka stanowi zaostrzenie odpowiedzialności cywilnej. W stosunku do generalnej zasady odpowiedzialności deliktowej, jaką jest wina, przesłanki odpowiedzialności na zasadzie ryzyka sprowadzone zostały do dwóch tj. istnienie szkody i jej wartość oraz związku przyczynowego. Wina w konstrukcji odpowiedzialności za szkody spowodowane zanieczyszczeniem wykorzystana jest tylko, jako przesłanka wyłączająca przywilej ograniczenia odpowiedzialności przez właściciela statku[14]. Konsekwencją odejścia od zasady winy jest brak bezprawności jako przesłanki odpowiedzialności. W kontekście ochrony środowiska ta kwestia ma znaczenie w kontekście tzw. zrzutów legalnych. Brak absolutnego zakazu zrzutów substancji niebezpiecznych skutkuje tym, że zrzut legalny może doprowadzić do powstania szkody, degenerującej środowisko. Wyłączenie bezprawności pozwala objąć odpowiedzialnością cywilna również te szkody. Odrębnym zagadnieniem na płaszczyźnie odpowiedzialności cywilnej jest kwestia szkody[15]. Zdarzenia powodującego zanieczyszczenie środowiska, może spowodować szkodę („damage”) obejmującą 1/ uszczerbek w środowisku („damage to the environment”), na który składa się uszkodzenie samego środowiska („impairement of the environment per se”), straty w rezultacie uszkodzenia środowiska („loss as a result of impairment”) oraz koszt środków zapobiegawczych lub kosztów przywrócenia środowiska do stanu sprzed szkody („costs of preventive measures or restoration of the environment”), 2/ uszczerbek w postaci szkód na osobie („damage to life or heath”), na który składają się utrata życia, uszkodzenia ciała lub rozstrój zdrowia („loss of life or personal injury”), następstwa szkód na osobie („loss sustained as a result of personal injury”) oraz koszt środków zapobiegawczych i leczniczych (np. koszty leczenia i pobytu w szpitalu), 3/ szkody rzeczowe („damage to property”) na który składają się straty rzeczywiste (damnum emergens), utracone korzyści (lucrum cessans) oraz koszt środków zapobiegawczych[16]. Każdy z tych trzech zbiorów desygnatów nazwy szkoda w środowisku jest rozdzielny, niemniej można wskazać wąskie zakresy wspólne. Wspólne dla uszkodzenia środowiska i mienia są utrata dochodów osób fizycznych lub prawnych z tytułu prowadzenia działalności gospodarczej (np. zmniejszenie dochodów hotelarzy lub rybaków w związku z zanieczyszczeniem pobliskiej plaży i wód wewnętrznych), a także straty, jakie ponosi państwo w wyniku zanieczyszczenia w postaci np. kosztów zwalczania zanieczyszczenia lub utrata korzyści w postaci utraty wpływów z tytułu określonych opłat lub danin publicznoprawnych[17]. Specyfiką środowiska morskiego jest to, że nie ma w nim, w przeciwieństwie do środowiska lądowego lub powietrznego, przedmiotów prawa rzeczowego (poza przypadkiem rosyjskim), w konsekwencji nie ma uszczerbku wspólnego dla  środowiska i majątku osób fizycznych lub prawnych. Porównanie zakresu uszczerbków w środowisku, szkód na osobie i szkód rzeczowych pozwala stwierdzić, że „zaledwie kilka lub kilkanaście procent wszelkich szkód wyrządzonych środowisku jest uznawane przez prawo za szkodę”[18]. Taka proporcja wynika z faktu, iż konstrukcja szkody oparta na koncepcji prawa rzymskiego uniemożliwiła wręcz objęcie uszczerbków w środowisku odpowiedzialnością cywilną i wykorzystanie wszystkich jej funkcji, przede wszystkim funkcji restytucyjnej i prewencyjnej. Nowy zakres pojęcia szkody został wypracowany w trakcie prac nad konwencją o odpowiedzialności cywilnej, w której Polska miała znaczący udział[19]. Prace doprowadziły do przyjęcia w dniu 29 listopada 1969 r. ostatecznego tekstu międzynarodowej konwencji o odpowiedzialności cywilnej za szkody spowodowane zanieczyszczeniem olejami (zwanej dalej CLC)[20]. CLC w treści art.1 pkt 6 zdefiniowała nową szkodę, nazwaną „szkodą spowodowaną zanieczyszczeniem”, jako „(…) stratę albo szkodę spowodowaną poza statkiem przewożącym olej przez zanieczyszczenie wynikające z wycieku lub wypuszczenia oleju ze statku, gdziekolwiek taki wyciek lub wypuszczenie może nastąpić, i obejmuje także koszt środków zapobiegawczych, a ponadto stratę lub szkodę spowodowaną przez środki zapobiegawcze.” W związku z tym, że do zakresu szkody spowodowanej zanieczyszczeniem włączono również tzw. środki zapobiegawcze, w art.1 pkt 7 CLC zdefiniowano ten termin jako „wszelkie rozsądne środki podjęte przez jakąkolwiek osobę po zaistnieniu wypadku w celu zapobieżenia lub zmniejszenia szkody powodowanej zanieczyszczeniem”. Źródłem szkody spowodowanej zanieczyszczeniem jest wydobycie się na zewnątrz statku oleju konwencyjnego, przez który rozumie się każdy trwały olej taki jak  ropa naftowa, paliwo olejowe, ciężki olej dieslowski, olej smarowy i wielorybniczy, bez względu na to czy są przewożone jako ładunek czy w zasobnikach bunkrowych zbiornikowców jako paliwo[21]. Reżim konwencji CLC wraz z protokołem z 1984r.[22] przewiduje znaczące wyłączenia w zakresie przedmiotowym. Do nich należy olej przewożony inaczej niż luzem (in bulk). Także olej bunkrowy statków innych niż zbiornikowce nie był objęty zakresem przedmiotowym reżimu CLC i protokołu z 1984r[23]. I wreszcie poza CLC i protokołem jest olej przewożony statkami państwowymi pełniącymi służbę niepaństwową. Szczególnym rodzajem wyłączenia jest wyłączenie oparte na kryterium terytorialnym. Obowiązek odszkodowawczy za szkody spowodowane zanieczyszczeniem uzależniony był nie tylko od tego, czy szkodę spowodował olej konwencyjny, ale również od tego, gdzie nastąpiło wydobycie się oleju poza statek. Początkowo CLC zawęziła zakres terytorialny do wyłącznie terytorium państwa łącznie z morzem terytorialnym. W tym sensie wydobycie się oleju konwencyjnego na morzu pełnym nie stanowiło szkody spowodowanej zanieczyszczeniem. Protokół z 1984r. rozszerzył zakres terytorialny na wyłączna strefę ekonomiczną[24].  Zasadniczą zmianą, która decydowała o nowatorstwie konwencji CLC i protokołu z 1984, było przyjęcie zasady, iż odpowiedzialność odszkodowawcza może działać na rzecz jakiejkolwiek osoby, która podjęła działalność mającą na celu zapobieżenie lub zmniejszenie szkody powodowanej zanieczyszczeniem, niezależnie od miejsca zastosowania środków prewencyjnych. Ta zasada stanowiła udana próbę rozwiązania problemu kompensacji z tytułu przywracania środowiska do należytego stanu i stworzyła podstawę prawną dla roszczeń z tego tytułu. Już wcześniej zarysowała się w praktyce niektórych krajów[25] tendencja do określania szkód ekologicznych na podstawie wielkości wydatków przeznaczonych na przywracania środowiska do właściwego stanu. Protokół z 1984r., na niezależne wnioski Polski i Wielkiej Brytanii[26],  rozszerzył zakres pojęcia „środek zapobiegawczy”, do tej pory obejmujący tylko środki rzeczywiście podjęte po wypadku,  na te środki, które mogą zostać podjęte w przyszłości, jeśli ujawnią się dalsze skutku wydobycia się oleju do morza (actually undertaken or to be undertaken). Podmiot obciążony odpowiedzialnością odpowiada do wysokości rozsądnie poniesionych kosztów środków prewencyjnych poniesionych przez kogokolwiek na zapobieżenie lub zminimalizowanie zanieczyszczenie powstałego na morzu pełnym. W ten sposób usunięto wszystkie te cechy szkody majątkowej, które stają się wadami wtedy, gdy dochodzi do uszkodzenia środowiska morskiego. Każdy podmiot, a nie tylko ten któremu przysługują prawa majątkowe do uszkodzonej rzeczy, może podjąć środki zapobiegawcze lub minimalizujące, mające na celu zapobieżenie lub zminimalizowanie skutków wydobycia się oleju, gdziekolwiek miało ono miejsce, nawet jeśli uszczerbek dotyczył obiektu wyłączonego z zakresu pojęcia rzeczy w sensie technicznym. Protokół z 1984r. nie wszedł w życie[27]. Polska wypowiedziała CLC 1969 w 1999r[28].  W to miejsce powstał nowy system odpowiedzialności cywilnej oparty formalnie na Protokole sporządzonym w Londynie 27.11.1992r. w sprawie zamiany międzynarodowej konwencji o odpowiedzialności cywilnej za szkody spowodowane zanieczyszczeniem olejami[29], który w zakresie definiowania pojęcia szkody w pełni wykorzystał dorobek pierwotnej CLC 1969/84. System odpowiedzialności cywilnej za szkody spowodowane zanieczyszczeniem obejmuje: 1/ szkodę na mieniu w zakresie damnum emergens (np. zniszczone wyciekiem łodzi rybackie), jak i lucrum cessans (utracone zysk rybaków, którzy nie mogli poławiać w wyniku zniszczenia ich sieci), 2/ szkodę na osobie, 3/ tzw. czystą szkodę ekonomiczną, 4/ szkodę w środowisku, tylko w zakresie rozsądnych kosztów przywrócenia środowiska do stanu sprzed zanieczyszczenia i 5/ koszt rozsądnych środków zapobiegawczych oraz szkodę przez nie wywołaną. Wartym podkreślenia jest konstrukcja czystej szkody ekonomicznej (pure economic loss), wywodzącej się z prawa common law[30]. Obejmuje ona szkodę majątkową, która nie wynika ze zniszczenia mienia ani szkody na osobie. Ta postać szkody pojawia u podmiotów, które swoje dochody uzyskują w oparciu o środowisko morskie. Przykładem mogą być hotelarze i restauratorzy w kurortach nadmorskich, dotkniętych zanieczyszczeniem morza i plaż. Problemem jaki towarzyszy uwzględnieniu czystej szkody ekonomicznej jest odpowiedź na pytanie, gdzie postawić granicę między szkodami, do których kompensacji zobowiążemy osobę odpowiedzialną a tymi, które są zbyt odległe, przez co nie zasługują na wynagrodzenie. Łańcuch poszkodowanych z tytułu czystej szkody ekonomicznej nie kończy się. Szkoda hotelarzy pociąga za sobą utracony zysk pralni świadczącej usługi dla hotelu. Mniejsze obroty pralni spowodują z kolei utratę zysku hurtowni sprzedającej środki czystości, zatem ustanowienie granica jest niezbędne, inaczej nałożymy na właściciela statku odpowiedzialność, której nie zdoła udźwignąć. Normy konwencyjne nie dają w tej kwestii żadnej wskazówki[31]Obecnie można zasadnie uznać, że szkoda spowodowana zanieczyszczeniem (konwencyjne verba legis) lub szkoda ekologiczna (termin doktrynalny) znalazła swoje miejsce zarówno w doktrynie, jak i na płaszczyźnie normatywnej, stwarzając podstawy dla wykorzystanie odpowiedzialności cywilnej w zakresie uszczerbków wyrządzanych środowisku morskiemu.

[1] Z.Brodecki: Odpowiedzialność za zanieczyszczenie morza, Gdańsk 1983, s.10.

[2] Ibidem, s.33.

[3] W roku 1968 tylko jedno państwo mogło występować jako właściciel z roszczeniami cywilnoprawnymi z tytułu uszkodzenia wód morskich w obrębie jego terytorium. To był Związek Radziecki. Dekretem o ziemi z 26.10/8.11.1917r znacjonalizowano nie tylko ziemię, ale także wody morskie w obrębie terytorium Związku Radzieckiego i w efekcie uznano środowisko morskie za mienie państwowe w rozumieniu prawa cywilnego.

[4] J.Łopuski: Odpowiedzialność za szkodę w żegludze morskiej, Gdańsk 1969, s.19-22, W.Warkałło: Odpowiedzialność odszkodowawcza. Funkcje, rodzaje, granice, Warszawa 1972, passim.

[5] OECD: The Polluter pays principle. Definition-Analysis-Implementation, 1975, s.11.

[6] Z.Brodecki: Liability in International Law,(w) Studia Europejskie, t.V 2000r., s.140.

[7] Ratyfikowana przez Polskę, Dz. U. z 1976 r. Nr 32, poz. 184.

[8] Prace nad protokołem z 1984r. (nie wszedł ostatecznie w życie) przedstawia Z.Brodecki: Zmiany w międzynarodowym systemie odpowiedzialności za zanieczyszczenie, Prawo Morskie t.I/1986r., 130-132.

[9] Rząd USA i stan Wirginia domagał się zwrotu kosztów oczyszczenia Zatoki Chesapeake w sprawie przeciwko The Steuart Transportation Company z 1980r., podobne roszczenia obejmujące koszt przywrócenia środowiska do poprzedniego stanu formułowane były w sprawie zbiornikowca Zoe Colotroni z 1978r., Z.Brodecki: Odpowiedzialność za zanieczyszczenie morza, op.cit. s.134-135.

[10] LEG/Conf.6/50 i LEG/Conf.6/25.

[11] Miejsce rozumiane w kategoriach prawa morza, a więc niezależnie od tego, czy zdarzenie miało miejsce na morzu pełnym, w wyłącznej strefie ekonomicznej  lub na obszarze morza terytorialnego.

[12] Art.III CLC 1969.

[13] Art.III pkt 4 CLC 1969.

[14] Art.V CLC 1969.

[15]Dla potrzeb tej części referatu wykorzystano ustalenia dokonane w artykule autora, przygotowanym  dla Księgi Pamiątkowej dedykowanej Z.Brodeckiemu (przygotowywanej do druku przez Uniwersytet Gdański): P.Lewandowski: Rzymska konstrukcja szkody a szkoda ekologiczna ( w wersji elektronicznej pat. superfluum.eu).   

[16] Diagram w Z.Brodecki:Liability in International Law, op.cit. s.132. 

[17] Z.Brodecki: Odpowiedzialność za zanieczyszczenie morza, op.cit., s.33.

[18] Ibidem, s.33.

[19] Przebieg prac na forum IMO i analiza kolejnych projektów zapisów konwencyjnych, pat. Z.Brodecki, Odpowiedzialność za zanieczyszczenie morza, op.cit., ss.127-153.

[20] Ratyfikowana przez Polskę, Dz. U. z 1976 r. Nr 32, poz. 184.

[21] Ta kwestia była przedmiotem sporów interpretacyjnych, które ostatecznie ustały po przyjęciu zmian do CLC, sformułowanych w protokole z 1984 do CLC 1969r. 

[22] Prace nad protokołem z 1984r. (nie wszedł ostatecznie w życie) przedstawia Z.Brodecki: Zmiany w międzynarodowym systemie odpowiedzialności za zanieczyszczenie, Prawo Morskie t.I/1986r., 130-132.

[23]Tę kwestę uregulowała dopiero międzynarodowa konwencja o odpowiedzialności za szkody spowodowane olejami bunkrowymi z 23.03.2001r., ratyfikowana przez Polskę (Dz.U. nr 92 z 2001r., poz.635).   

[24] Z.Brodecki: Extension of Geographical Scope of the Convention on Liability for Pollution Damage, Prawo Morskie t.II/1988, s.142-149.

[25] Rząd USA i stan Wirginia domagał się zwrotu kosztów oczyszczenia Zatoki Chesapeake w sprawie przeciwko The Steuart Transportation Company z 1980r., podobne roszczenia obejmujące koszt przywrócenia środowiska do poprzedniego stanu formułowane były w sprawie zbiornikowca Zoe Colotroni z 1978r., Z.Brodecki: Odpowiedzialność za zanieczyszczenie morza, op.cit. s.134-135.

[26] LEG/Conf.6/50 i LEG/Conf.6/25.

[27] Spowodowane to było postawa Stanów Zjednoczonych, które preferowały własne regulacje wewnętrzne, Z.Pepłowska: Konwencyjny system odpowiedzialności za szkody spowodowane zanieczyszczeniem olejami a amerykański Oil Pollution Act, referat wygłoszony na posiedzeniu Komisji Prawa Morskiego PAN w Gdańsku w dniu 15.10.2010r., niepublikowany, s.1.

[28] Dokument wypowiedzenia Dz.U. nr104 z 1999r., poz.1141.

[29] Polska ratyfikowała Protokół z 1992r. (Dz.U. nr 136 z 2001r., poz.1526).

[30] Z.Pepłowska, Konwencyjny system…, op.cit., s.4.

[31] Ibidem, s.4.