Tradycyjne prawo morza, ukształtowane pod wpływem doktryny Grotiusa[1], uznawało morze pełne za wyłączony spod jurysdykcji jakiegokolwiek państwa obszar, na którym panowała wolność żeglugi. Wolność morza pełnego obowiązuje między państwami. Polega na tym, że morze pełne jest dostępne dla wszystkich (łącznie z państwami śródlądowymi) i żadne państwo nie może rozciągać na nie suwerenności[2]. Drugim elementem grotiuszowskiej doktryny mare liberum była zasada zwierzchnictwa okrętowego, według której do państwo bandery należy wyłączna jurysdykcja nad statkiem, znajdującym się na obszarach, co do których nie  można wskazać na istnienie zwierzchnictwa terytorialnego innego państwa. Wielkie katastrofy zbiornikowców w latach sześćdziesiątych z najbardziej spektakularną katastrofa zbiornikowca Torrey Canyon wykazały, że zasada zwierzchnictwa okrętowego utrudnia rozwiązywanie problemów wynikłych z zanieczyszczenia i zmniejszania zanieczyszczenia morza. W tym czasie jakiekolwiek działanie państwa innego niż państwo bandery wobec statku znajdującego się na obszarze morza pełnego, nie mieszczące się w ramach ratownictwa morskiego, byłoby uznane za delikt międzynarodowy. Koniecznym stało się zmodyfikowanie zasady zwierzchnictwa okrętowego w kierunku przyznania uprawnień państwu nadbrzeżnemu wobec statku na morzu pełnym. To z kolei wymagało uprzedniej zmiany idei terytorialności jako podstawy jurysdykcji na ideę uniwersalizmu[3]. Modyfikacja zwierzchnictwa okrętowego dokonana została postanowieniami konwencji dotyczącej interwencji na morzu pełnym w razie zanieczyszczenia olejami (Intervention 1969). Konwencja dopuściła możliwość podejmowania przez państwo nadbrzeżne wobec statków obcych poza morzem terytorialnym daleko idących środków, nie wyłączając środkach prowadzących do zniszczenia statku i ładunku. Jednak nie tylko zakres terytorialny uprawnień był ograniczony. Uprawnienia konwencyjne przyznano tylko państwo nadbrzeżnym, a nie w ogóle państwom innym niż państwo bandery. Zakres przedmiotowy uprawnień konwencyjnych był ograniczony tylko do zagrożeń związanych z przewozem substancji niebezpiecznych droga morską. Niemniej wprowadzenie nawet tak ograniczonej formuły uprawnień państwa nadbrzeżnego stworzyło możliwość aktywnego przeciwdziałania niebezpieczeństwu zagrażającemu państwu nadbrzeżnemu. Do tej pory państwa nadbrzeżne uzależnione były dosłownie od wiatru, który, jeśli wiał, w kierunku wybrzeża, przesuwał uszkodzony statek lub rozlana substancje  na wody terytorialne i dopiero wtedy państwo nadbrzeżne mogło przeciwdziałać. Konieczną przesłanką zastosowania prawa do interwencji  było zaistnienie w rzeczywistości poważnego i bezpośredniego niebezpieczeństwa, zagrażającego wybrzeżom lub związanym z nimi interesom na skutek zanieczyszczenia lub zagrożenia zanieczyszczeniem. Bezpośrednia interwencja wobec statku była uzależniona od wykorzystania innych, dostępnych środków pozwalających na wyeliminowanie potencjalnego niebezpieczeństwa skażenia wybrzeża państwa nadbrzeżnego. Biorąc pod uwagę przesłanki przedmiotowe ochrony interwencja mogła służyć celom stricte ekologicznym. Obok wybrzeża, celem interwencji była ochrona tzw. interesów związanych, przez które rozumie się działalność morska na wybrzeżu, w portach i przy ujściach rzek łącznie z rybołówstwem, walorami turystycznymi, warunkami zdrowotnymi ludności oraz dobrymi warunkami obszaru nadbrzeżnego włączając w to ochronę zasobów morskich flory i fauny. Czysto ekologiczne przyczyny prawa do interwencji były bytem samodzielnym, niezależnym od  uszkodzenia rzeczy lub interesów majątkowych. Funkcja prewencyjna interwencji wyrażała się natomiast w normatywnie określonej możliwości stosowania środków koniecznych, określonych w konwencji, również wtedy, gdy istniało tylko zagrożenie zanieczyszczeniem.  Do działań proekologicznych w ramach interwencji jako trzeciego elementu quadrivium zalicza się również nową, wykształcona już w epoce po wielkich katastrofach, instytucję tzw. ratownictwa morza. Ratownictwo morza wykształciło się jako antidotum na braki w zakresie sozologii tradycyjnego ratownictwa morskiego. To ostatnie, oparte na zasadzie „no cure-no pay” uważane było nawet za anty-ekologiczne. Uzależnienie wynagrodzenia od skutku w postaci uratowania statku prowadziło do sytuacji, gdy zanieczyszczenie morza mogło być wręcz niezbędne dla realizacji celu nadrzędnego. Ratownictwo morza na poziomie doktrynalnym było definiowane „jako wszelkie działania w warunkach niebezpieczeństwa grożącego środowisku morskiemu, mające na celu niedopuszczenie do jego skażenia”[4]. Nowa instytucja opierała się na modyfikacji zasad ratownictwa morskiego, przede wszystkim zasady wynagradzania. Praktyka morska, opierająca się na stosunkach umownych, wypracowała zasadę expenses plus reward, zgodnie z którą wynagrodzenie ratownika składało się z dwóch części: pierwsza expenses (wydatki) była należna ratownikowi bez względu na wynik akcji, natomiast druga reward (nagroda) należy się ratownikowi tylko w przypadku „uratowania” środowiska. Tak zbudowana formuła stanowiła bodziec do podejmowania akcji ratowania środowiska poprzez zagwarantowanie ratownikowi zwrotu wydatków poniesionych w trakcie akcji ratowniczej. Z drugiej strony, nagroda zachęcała ratowników do podejmowania wysiłków w celu zakończenia akcji ratowniczej sukcesem. Formuła expenses plus reward zmieniła również rozkład ryzyka akcji ratowniczej statku przewożącego substancje niebezpieczne. Zamiast obciążania całym ryzykiem akcji ratowniczej ratownika, nowa formuła wprowadziła podział ryzyka między podmioty zainteresowane akcją ratownicza. Ratownika obciążało tylko ryzyko uzyskania nagrody. W konsekwencji, ratownik decydujący się na ratowania środowiska kosztem statku, nie był już pozbawiany wynagrodzenia[5].    



[1] XVII-wieczny uczony holenderski Huig de Groot w rozprawie z 1609r. „Mare liberum” przedstawił teoretyczne zasady wolności mórz. Jego poglądy zostały zakwestionowane przez prawnika angielskiego Jana Seldena, który już w 1635 w traktacie „Mare clausum seu de domino maris” (Morze zamknięte czyli o zwierzchnictwie morskim) przeciwstawił koncepcji morza pełnego i wolności mórz koncepcję morza terytorialnego, poddanego władztwu państwa nadbrzeżnego. Koncepcja Grotiusa, funkcjonująca najpierw jako zwyczaj międzynarodowy, została spetryfikowana w konwencji genewskiej o morzu pełnym z 1958r. Bliższa współczesnej koncepcji bezpieczeństwa ekologiczna jest jednak koncepcja Seldena.    

[2] J.Łopuski: Podręczna encyklopedia prawa morskiego, Gdańsk 1982, s.60.

[3] A raczej na wykorzystaniu tzw. universality principle, funkcjonującej już w prawie międzynarodowym w takich instytucjach jak delicti iuris gentium, prawo pościgu lub prawo wizyty na pokładzie statku w związku z podejrzeniem piractwa, nielegalnej emisji fal radiowych czy niewolnictwa, B.D.Smith: State responsibility and the marine environment- The Rules of decision, Oxford 1988, s.217.  

[4] W.Adamczak: Ratownictwo morza-nowy problem prawny,(w) Wybrane zagadnienia prawa morskiego, Prace Instytutu Morskiego nr 653, Gdańsk 1980, s.44

[5] Zasady, wypracowane w praktyce ratowniczej, zostało spetryfikowane w nowej konwencji o ratownictwie morskim, przyjętej w 1989r. w Londynie. Poprzednia konwencja z 1910r. nie uwzględniała problemów związanych z transportem substancji niebezpiecznych drogą morską.