Notoria non egent probatione: prewencja z punktu widzenia ekologii jest daleko bardziej istotna niż odpowiedzialność. Równie oczywiste jest twierdzenie, że poziom skuteczności ochrony środowiska wyznacza statek, jego stan techniczny oraz wyszkolenie załogi, ponieważ nie ma technicznej możliwości zabezpieczenia środowiska przed zanieczyszczeniem (gdyby taka możliwość istniała, możliwym byłoby eksploatowanie  statków bezpiecznych tylko dla człowieka i ładunku, ale niebezpieczne dla środowiska). Na początku lat siedemdziesiątych pojawiła w prawie morskim nowa tendencja, polegająca na łączeniu działalności zapobiegającej zanieczyszczeniom morza substancjami niebezpiecznymi z bezpieczeństwem żeglugi, rozszerzanym na tyle, aby mogło ono objąć bezpieczeństwo środowiska, a nie tylko statku. Innymi słowy, czynnikiem określającym wymogi, które powinien spełniać statek, aby mógł być uznany za bezpieczny i zdatny do żeglugi, jest również wyposażenie statku służące wyeliminowaniu ryzyka zanieczyszczenia morza w trakcie eksploatacji[1]. Normy prawne zawarte w tworzonych wówczas konwencjach międzynarodowych służyły petryfikacji tej tendencji, która była novum na gruncie normatywnym. Dotychczasowe zasady prawa morskiego nakładały na armatora obowiązek uczynienia statku zdatnym do żeglugi w sposób wybrany przez armatora statku. Ten obowiązek wiązano również z zapewnieniem bezpieczeństwa dla ładunku i załogi, z pominięciem kontekstu ochrony środowiska. Z pomocą norm zawartych w przepisach iuris cogentis ekologizacja bezpieczeństwa żeglugi w warstwie prewencyjnej zdobyła prymat nad dotychczas dominującym antropocentryzmem. Ramy normatywne tworzyły powstałe w tym czasie konwencje znane pod angielskojęzycznymi akronimami MARPOL 1973/1978[2], SOLAS 1974[3], COLREG 1972[4], INMARSAT 1976[5], STCW[6] oraz Intervention 1969[7].   Podstawą normatywną ekologizacji bezpieczeństwa żeglugi był zapis art.5.2 MARPOL 1973/1978, który statuuje zakaz używania statku w żegludze, „jeżeli statek nie odpowiada wymaganiom bezpieczeństwa żeglugi z punktu widzenia ochrony morza przed zanieczyszczeniem”. W warstwie wykonawczej ekologizacja opierała się na tzw. standardach technicznych, przyjętych w powołanych już konwencjach uniwersalnych i na standardach ochronnych, przyjętych w MARPOL 1973/1978. Oba pojęcia różnią się pod względem funkcjonalnym. Standardy techniczne służą zmniejszeniu ryzyka powstania wypadku i ewentualnie (w dużo mniejszym zakresie) rozmiaru zanieczyszczenia, gdy do wypadku już dojdzie. Standardy ochronne dotyczą tzw. normalnej eksploatacji statku, a ich funkcja jest ochrona środowiska przed zanieczyszczeniami „niewypadkowymi”. 2.1.Standardy techniczne       Standardy techniczne obejmują wymagania dotyczące sposobu nawigacji i urządzeń nawigacyjnych (standardy nawigacyjne, navigational standards), wymagania konstrukcyjne dotyczące statku i urządzeń portowych (standardy konstrukcyjne, design standards) oraz wymagania dotyczące wyszkolenia i kwalifikacji osób obsługujących transport substancji niebezpiecznych (standardy wyszkolenia, training and personel standards)[8]. Standardy nawigacyjne formułowały w pierwszym rzędzie przepisy SOLAS pod nazwa „Bezpieczeństwo żeglugi” i dotyczyły separacji tras żeglugowych dedykowanych statkom przewożącym substancje niebezpieczne. Dodatkową i o charakterze ius cogens regulację w tym zakresie zawierał COLREG w postaci systemów rozgraniczenia ruchu (traffic separation schemes) oraz prawideł wymijania. Statek naruszający  prawidła COLREG, powodując zderzenie uznawany był za winnego spowodowania zderzenia z konsekwencjami w zakresie uznania winy dla odpowiedzialności cywilnej. Naruszenie tych prawideł nie powodujące wypadku, skutkowało karami administracyjnymi. Z kolei na państwa nałożony został obowiązek zapewnienia właściwego oznaczenia nawigacyjnego i utrzymywania urządzeń nawigacyjnych. Naruszenie tego obowiązku pociągało za sobą również skutki w zakresie odpowiedzialności cywilnej za szkody spowodowane zanieczyszczeniem morza. Wadliwe działanie lub zaniechania organów państwa odpowiedzialnych za utrzymanie świateł lub innych urządzeń nawigacyjnych stanowi przesłankę egzonerującą armatora z odpowiedzialności cywilnej za szkodę spowodowana zanieczyszczeniem na równi z siłą wyższą i wyłączną winą umyślną osoby trzeciej[9]. Standardy konstrukcyjne zawarte są w SOLAS i MARPOL. Oddziaływanie przepisów SOLAS prewencję ekologiczną było pośrednie, ponieważ ta konwencja dotyczyła wyposażenia statków w środki zapewniające  bezpieczną, z punktu widzenia ochrony życia na morzu, żeglugę. MARPOL z kolei zawierał standardy konstrukcyjne w większym stopniu dotyczące ochrony wód przed zanieczyszczeniami operacyjnymi. Standardy MARPOL nie odnoszą się bezpośrednio do bezpieczeństwa żeglugi, lecz mają na celu zapobieganie zrzutom substancji niebezpiecznych do morza, również w przypadku zrzutów wypadkowych[10]. Osobno uregulowano w MARPOL wymagania konstrukcyjne dla urządzeń kontrolnych pozwalających monitorować przestrzeganie standardów ochronnych. I wreszcie MARPOL po raz pierwszy nałożył na państwa-sygnatariuszy konwencji obowiązki z zakresie wyposażenia portu w urządzenia techniczne, służące do odbioru ze statku pozostałości ładunkowych po substancjach niebezpiecznych. Standardy wyszkolenia maja na celu minimalizowanie ryzyka związanego z zachowaniami ludzi biorących udziale morskim transporcie substancji niebezpiecznych. Z jednej strony wpływają na stan bezpieczeństwa samych załóg statków i obsługi portów, z drugiej strony pozwalają zmniejszyć ryzyko zagrożenia środowiska. W tym drugim sensie są elementem sytemu prewencji, obok elementu technicznego (standardy konstrukcyjne) i elementu biologicznego (standardy ochronne)[11]. Międzynarodowe standardy wyszkolenia określa STCW, która powiązała bezpieczeństwo życia i mienia na morzu z ochroną środowiska poprzez formułowanie wymogów w zakresie sozologii przy określaniu minimalnych wiadomości niezbędnych do uzyskania dyplomów kapitańskich i oficerskich.       2.2. Standardy ochronne        Standardy ochronne mają na celu zapobieganie zanieczyszczeniom eksploatacyjnym, których udział w zanieczyszczeniach morza ze statku był czasie tworzenia standardów ochronnych wyższy od zrzutów wypadkowych[12]. Zrzuty eksploatacyjne obejmują zrzuty olejów umożliwiających prace urządzeń napędowych statku i zrzuty resztek ładunkowych. W zakresie tworzenia standardów ochronnych szczególna rola przypadała naukom biologicznym i chemicznym, których ustalenia znajdowały wyraz normatywny w tzw. normach technicznych. Nadrzędna wobec norm technicznych norma merytoryczna mogła opierać się bądź na zakazie zrzutu w postaci absolutnej lub względnej, bądź na prawie do nieszkodliwego zrzutu, wyznaczonego za pomocą standardów ochronnych (discharge standards). Przez prawo do zrzutu rozumiano uprawnienie określonych podmiotów do usuwania do morza substancji szkodliwych używanych lub powstałych w trakcie działalności człowieka[13]. Prawo uznaje takie zrzuty za nieszkodliwe, wyłączając tym samym bezprawność działania. Standard ochronny może przybrać postać standardu emisyjnego, który wyznacza parametry ilościowe i jakościowe samego zrzutu lub standardu jakości wody, który z kolei wyznacza poziom zanieczyszczenia zbiornika. Legislacja międzynarodowa, przede wszystkim MARPOL, przyjęła konstrukcję mieszaną, oparta na zakazie zrzutu  na określonych akwenach i prawie do zrzutu, wyznaczonym przez standardy emisyjne[14].      


[1] P.Lewandowski: Prawna ochrona wód morskich i śródlądowych przed zanieczyszczeniami, Gdańsk 1996, s.42.

[2] Międzynarodowa konwencja o zapobieganiu zanieczyszczeniu morza przez statki 1973/1978, ratyfikowana przez Polskę, Dz.U. nr 17 z 1987r., poz.101.

[3] Konwencja o bezpieczeństwa życia na morzu (Dz.U nr 61 z 1984r., poz.61).

[4] Konwencja o zapobieganiu zderzeniom na morzu (Dz.U. nr 15 z 1977r., poz.61).

[5] Konwencja o ustanowieniu systemu morskiej łączności satelitarnej (Dz.U nr 7 z 1980r., poz.19).

[6] Konwencja o wymaganiach w zakresie wyszkolenia marynarzy, wydawania im świadectw oraz pełnienia wacht (Dz.U. nr 39 z 1984r., poz.201).

[7] Międzynarodowa konwencja dotycząca interwencji na morzu pełnym w razie zanieczyszczenia olejami Dz.U. nr 35 z 1976, poz.207, załącznik).

[8] D.A.Abecassis: The Law and Practice relating to Oil Pollution from Ships, London 1978, s.47-65

[9] W polskim prawie przepis art. 266 par.1 kodeksu morskiego (Dz.U. nr 138 z 2001r., poz.1545).

[10] Można w tym miejscu wymienić SBT (segregated balast tanks, oddzielone zbiorniki balastowe), PL (protective location, takie usytuowanie zbiorników balastowych, aby stanowiły osłonę dla zbiorników załadunkowych), IGS (inert gas system, system gazu obojętnego jako środek zwalczający niebezpieczeństwo wybuchu), COW (crude oil washing, procedura mycia zbiorników ropą, a nie wodą), CBT (clean balast tanks, zbiorniki czystego balastu.    

[11] P.Lewandowski, op.cit., s.56.

[12] D.M.Collins: The Tanker’s right of harmless discharge and protection of the marine environment (w:) Journal of Maritime Law and Commerce, vol.18, no.2 April 1987, s.275.

[13] P.Lewandowski, op.cit., s.65.

[14] Wcześniejsze regulacje, zawarte w OILPOL 1954 (konwencji o zapobieganiu zanieczyszczeniu morza olejami z 1954r.), formułowała prawo nieograniczonego zrzutu na morzu poza granicą 50 mil morskich od brzegu.

[15] Tak formułowały to przepisy art.art.14 -17 konwencji o morzu terytorialnym z 1958r. (peace, good order and security of the costal state).

[16] P.Lewandowski, op.cit., s.93.