Bezpieczeństwo jest pojęciem wieloznacznym, ogólnym i nieprecyzyjnym. Mimo to normy prawne regulujące stosunki prawne na morzu posługują się tym pojęciem w odniesieniu do żeglugi. Regulacja bezpieczeństwa żeglugi zawarta jest w normach o charakterze administracyjnoprawmym i ma na celu zapewnienie takiego stanu faktycznego, w którym załoga i statek nie stwarzają zagrożenia dla siebie i innych użytkowników dróg morskich. Na gruncie norm morskiego prawa cywilnego odpowiednikiem pojęcia „bezpieczeństwo żeglugi” jest pojęcie „zdatności statku do żeglugi”, które z kolei służy zapewnieniu właściwych warunków dla ładunku w trakcie przewozu. Pojęcie bezpieczeństwa występuje również w odniesieniu do portu morskiego, który powinien być tzw. portem bezpiecznym tzn. nie stwarzającym zagrożenia dla statków, ludzi, środowiska wreszcie dla składników majątkowych samego portu[1]. W każdym przypadku występuje ekologiczny efekt dodany: środowisko morskie, narażone na negatywne skutki w przypadku, gdy statek, port i ładunek nie są bezpieczne, jest lepiej chronione. Środowisko morskie jest szczególnym przedmiotem ochrony w tym sensie, że nie można go zabezpieczyć przed działaniami z zewnątrz. Możliwym jest natomiast takie oddziaływanie  na obiekty korzystające ze środowiska, aby ich stan nie stwarzał zagrożenia dla środowiska. Innymi słowy, im bezpieczniejsze obiekty korzystające ze środowiska, tym bezpieczniejsze samo środowisko. Uboczne skutki rozwój transportu morskiego w postaci katastrofalnych wylewów substancji niebezpiecznych, aż nadto dowiodły, że nie tylko człowiek i rzeczy, ale również środowisko morskie narażone jest na niebezpieczeństwo w związku z działalnością człowieka. Spektakularne katastrofy tankowców wpłynęły na ukształtowanie określonego sposobu myślenia o zagrożeniach ekologicznych morzą. To z kolei wywarło wpływ na procesy prawotwórcze. Na płaszczyźnie teoretycznej istniały dwie możliwości regulacji bezpieczeństwa: jedna, oparta na konstrukcji „safety”, rozumianej jako zapobieganie zagrożeniu dla otoczenia ze strony systemu, druga, oparta na konstrukcji „security”, regulującej zapobieganie zagrożeniu systemu ze strony otoczenia (na gruncie bezpieczeństwa ekologicznego za w obu konstrukcjach systemem jest statek). Prawodawca za główne źródło zagrożenia uznał statek, mimo że statystycznie statki odpowiadają za dziesiątą część całości zrzucanych do morza zanieczyszczeń. Tym samym opowiedział się za konstrukcją „safety” (konstrukcja „security” w żegludze stosowana jest w kontekście tradycyjnego bezpieczeństwa żeglugi jako zabezpieczenie statku i załogi przed tzw. niebezpieczeństwami morza). Nie bez znaczenia jest również łatwość w oznaczeniu adresata normy i większa efektywność kontroli przestrzegania prawa. Prawodawca, wskazując jednostronnie statek jako głównego emitenta, wprowadził do systemy prawa sozologiczna konstrukcję równorzędności ochrony człowieka, wartości materialnych i środowiska morskiego przed działalnością człowieka. W ten sposób doszło do „upodmiotowienia” morza, któremu przysługują określone „prawa”. Tym prawom z kolei odpowiadają określone obowiązki, spoczywające na podmiotach czerpiących korzyści z działalności na morzu. Nie można jednak nie zauważyć, że u podstaw upodmiotowienia morza leży interes człowieka związany z jego dążeniem do życia w zdrowym środowisku.  Regulacja ochrony morza przed zanieczyszczeniami ze statków obejmuje obszerny zespół norm składający się na tzw. quadrivium[2] ochrony prawnej środowiska. Quadrivium obejmuje prewencję, kontrolę, interwencję i odpowiedzialność i zawiera normy zróżnicowane pod względem metodologicznym. Osią konstrukcyjna ochrony jest kryterium wypadku jako zdarzenia prawnego. Tym samym poza konstrukcja przyjętą dla ochrony przed zanieczyszczeniami ze statków musza się znaleźć zanieczyszczenia z lądu. Ich specyfika, wymagająca innej konstrukcji regulacji normatywnej, wynika z ewolucyjnego charakteru degenerujących zmian w środowisku oraz zasadniczych trudności w identyfikacji sprawcy, którego działanie lub zaniechanie pozostaje w związku przyczynowo-skutkowym z degradacją środowiska. Sytuacja prawna przed wypadkiem, w czasie wypadku i po wypadku statku jest zróżnicowana tak merytorycznie jak metodologicznie. Regulacja prawna obowiązków przed wypadkiem opiera się na metodzie administracyjnoprawnej, a więc na zakazach i nakazach obwarowanych sankcjami administracyjnymi. Środki prawne przysługujące w razie zaistnienia wypadku są z kolei przedmiotem regulacji, opartej na uprawnieniach państw wraz z sankcjami prawnomiędzynarodowymi w razie nadużycia tych uprawnień. Sytuacja powypadkowa należy natomiast do sfery prawa cywilnego z konstrukcją prawa podmiotowego względnego jako podstawy regulacji prawnej. Naturalną koleją rzeczy sytuacja przedwypadkowa jest objęta prewencją i kontrolą, sytuacja wypadkowa to domena interwencji, natomiast konsekwencje prawne powypadkowe to przede wszystkim odpowiedzialność odszkodowawcza sprawcy wobec uprawnionego, którym nie musi być poszkodowany w rozumieniu konwencjonalnej odpowiedzialności odszkodowawczej.            



[1] P.Lewandowski: Porządek publiczny w portach morskich(w) Prawo w portach morskich, pod red. Z.Brodeckiego, Warszawa 1998, s.17-22.

[2] Czwórdroże, termin określający w średniowieczu grupę czterech nauk: arytmetykę, geometrię, astronomię i muzykę.