Punktem wyjścia dla budowy nowego pojęcia szkody była konstatacja zakresu faktycznego skutków zdarzeń powodujących niekorzystną zmianę istniejącego stanu środowiska. Z.Brodecki, autor diagramów ilustracyjnych, wprowadził do polskiej doktryny termin „wielka katastrofa” („great disaster”) na oznaczenie  zdarzeń o wielkiej skali oddziaływania[1]. Wielka katastrofa swoim zakresem obejmuje zarówno „zaburzenia naturalne” („natural calamities), wyłączonych z regulacji prawnych, zgodnie z postulatem wyrażonym w definicji GESAMP, oraz szkody „ludzkie” („technological damage”), związane z działalnością człowieka. Te ostatnie przybierają postać szkód wypadkowych („accidents”) albo zanieczyszczeń stopniowo degradujących („gradual pollution”)[2]Odrębnym zagadnieniem jest złożony zakres skutków zdarzenia powodującego zanieczyszczenie środowiska. Przyjmując nazwę „szkoda” na oznaczenie tych skutków, można stwierdzić, iż szkoda („damage”) obejmuje 1/ uszczerbek w środowisku („damage to the environment”), na który składa się uszkodzenie samego środowiska („impairement of the environment per se”), straty w rezultacie uszkodzenia środowiska („loss as a result of impairment”) oraz koszt środków zapobiegawczych lub kosztów przywrócenia środowiska do stanu sprzed szkody („costs of preventive measures or restoration of the environment”), 2/ uszczerbek w postaci szkód na osobie („damage to life or heath”), na który składają się utrata życia, uszkodzenia ciała lub rozstrój zdrowia („loss of life or personal injury”), następstwa szkód na osobie („loss sustained as a result of personal injury”) oraz koszt środków zapobiegawczych i leczniczych (np. koszty leczenia i pobytu w szpitalu), 3/ szkody rzeczowe („damage to property”) na który składają się straty rzeczywiste (damnum emergens), utracone korzyści (lucrum cessans) oraz koszt środków zapobiegawczych[3]. Każdy z tych trzech zbiorów desygnatów nazwy szkoda w środowisku jest rozdzielny, niemniej można wskazać wąskie zakresy wspólne. Wspólne dla uszkodzenia środowiska i mienia są utrata dochodów osób fizycznych lub prawnych z tytułu prowadzenia działalności gospodarczej (np. zmniejszenie dochodów hotelarzy lub rybaków w związku z zanieczyszczeniem pobliskiej plaży i wód wewnętrznych), a także straty, jakie ponosi państwo w wyniku zanieczyszczenia w postaci np. kosztów zwalczania zanieczyszczenia lub utrata korzyści w postaci utraty wpływów z tytułu określonych opłat lub danin publicznoprawnych[4]. Specyfiką środowiska morskiego jest to, że nie ma w nim, w przeciwieństwie do środowiska lądowego lub powietrznego, przedmiotów prawa rzeczowego (poza przypadkiem rosyjskim), w konsekwencji nie ma uszczerbku wspólnego dla  środowiska i majątku osób fizycznych lub prawnych. Porównanie zakresu uszczerbków w środowisku, szkód na osobie i szkód rzeczowych pozwala stwierdzić, że „zaledwie kilka lub kilkanaście procent wszelkich szkód wyrządzonych środowisku jest uznawane przez prawo za szkodę”[5]. Taka proporcja wynika z faktu, iż konstrukcja szkody oparta na koncepcji prawa rzymskiego uniemożliwiła wręcz objęcie uszczerbków w środowisku odpowiedzialnością cywilną i wykorzystanie wszystkich jej funkcji, przede wszystkim funkcji restytucyjnej i prewencyjnej. Zatem potencjalny zarzut o mnożeniu bytów ponad potrzebę byłby bezprzedmiotowy. Ten nowy byt był konieczny.  Nowy zakres pojęcia szkody został wypracowany w trakcie prac nad konwencją o odpowiedzialności cywilnej, w której Polska, reprezentowana również przez Z.Brodeckiego, miała znaczący udział[6]. Prace doprowadziły do przyjęcia w dniu 29 listopada 1969 r. ostatecznego tekstu międzynarodowej konwencji o odpowiedzialności cywilnej za szkody spowodowane zanieczyszczeniem olejami (zwanej dalej CLC)[7]. CLC w treści art.1 pkt 6 zdefiniowała nową szkodę, nazwaną „szkodą spowodowaną zanieczyszczeniem” (termin „szkoda ekologiczna” w dalszym ciągu nie jest przedmiotem definicji legalnej, pozostając terminem doktrynalnym) jako „(…) stratę albo szkodę spowodowaną poza statkiem przewożącym olej przez zanieczyszczenie wynikające z wycieku lub wypuszczenia oleju ze statku, gdziekolwiek taki wyciek lub wypuszczenie może nastąpić, i obejmuje także koszt środków zapobiegawczych, a ponadto stratę lub szkodę spowodowaną przez środki zapobiegawcze.” W związku z tym, że do zakresu szkody spowodowanej zanieczyszczeniem włączono również tzw. środki zapobiegawcze, w art.1 pkt 7 CLC zdefiniowano ten termin jako „wszelkie rozsądne środki podjęte przez jakąkolwiek osobę po zaistnieniu wypadku w celu zapobieżenia lub zmniejszenia szkody powodowanej zanieczyszczeniem”.  Źródłem szkody spowodowanej zanieczyszczeniem jest wydobycie się na zewnątrz statku oleju konwencyjnego, przez który rozumie się każdy trwały olej taki jak  ropa naftowa, paliwo olejowe, ciężki olej dieslowski, olej smarowy i wielorybniczy, bez względu na to czy są przewożone jako ładunek czy w zasobnikach bunkrowych zbiornikowców jako paliwo[8]. Reżim konwencji CLC wraz z protokołem z 1984r.[9] przewiduje znaczące wyłączenia w zakresie przedmiotowym. Do nich należy olej przewożony inaczej niż luzem (in bulk). Także olej bunkrowy statków innych niż zbiornikowce nie był objęty zakresem przedmiotowym reżimu CLC i protokołu z 1984r[10]. I wreszcie poza CLC i protokołem jest olej przewożony statkami państwowymi pełniącymi służbę niepaństwową. Szczególnym rodzajem wyłączenia jest wyłączenie oparte na kryterium terytorialnym. Obowiązek odszkodowawczy za szkody spowodowane zanieczyszczeniem uzależniony był nie tylko od tego, czy szkodę spowodował olej konwencyjny, ale również od tego, gdzie nastąpiło wydobycie się oleju poza statek. Początkowo CLC zawęziła zakres terytorialny do wyłącznie terytorium państwa łącznie z morzem terytorialnym. W tym sensie wydobycie się oleju konwencyjnego na morzu pełnym nie stanowiło szkody spowodowanej zanieczyszczeniem. Protokół z 1984r. rozszerzył zakres terytorialny na wyłączna strefę ekonomiczną[11].   Zasadniczą zmianą, która decyduje o nowatorstwie konwencji CLC i protokołu z 1984, było przyjęcie zasady, iż odpowiedzialność odszkodowawcza może działać na rzecz jakiejkolwiek osoby, która podjęła działalność mającą na celu zapobieżenie lub zmniejszenie szkody powodowanej zanieczyszczeniem, niezależnie od miejsca zastosowania środków prewencyjnych. Ta zasada stanowiła udana próbę rozwiązania problemu kompensacji z tytułu przywracania środowiska do należytego stanu i stworzyła podstawę prawną dla roszczeń z tego tytułu. Już wcześniej zarysowała się w praktyce niektórych krajów[12] tendencja do określania szkód ekologicznych na podstawie wielkości wydatków przeznaczonych na przywracania środowiska do właściwego stanu. Protokół z 1984r., na niezależne wnioski Polski i Wielkiej Brytanii[13],  rozszerzył zakres pojęcia „środek zapobiegawczy”, do tej pory obejmujący tylko środki rzeczywiście podjęte po wypadku,  na te środki, które mogą zostać podjęte w przyszłości, jeśli ujawnią się dalsze skutku wydobycia się oleju do morza (actually undertaken or to be undertaken). W ten sposób usunięto wszystkie te cechy szkody majątkowej, które stają się wadami wtedy, gdy dochodzi do uszkodzenia środowiska morskiego. Każdy podmiot, a nie tylko ten któremu przysługują prawa majątkowe do uszkodzonej rzeczy, może podjąć środki zapobiegawcze lub minimalizujące, mające na celu zapobieżenie lub zminimalizowanie skutków wydobycia się oleju, gdziekolwiek miało ono miejsce, nawet jeśli uszczerbek dotyczył obiektu wyłączonego z zakresu pojęcia rzeczy w sensie technicznym.  Protokół z 1984r. nie wszedł w życie[14]. Polska wypowiedziała CLC 1969 w 1999r[15].  W to miejsce powstał nowy system odpowiedzialności cywilnej oparty formalnie na Protokole sporządzonym w Londynie 27.11.1992r. w sprawie zamiany międzynarodowej konwencji o odpowiedzialności cywilnej za szkody spowodowane zanieczyszczeniem olejami[16], który w zakresie definiowania pojęcia szkody w pełni wykorzystał dorobek pierwotnej CLC 1969/84. Obecnie można zasadnie uznać, że szkoda spowodowana zanieczyszczeniem (konwencyjne verba legis) lub szkoda ekologiczna (termin doktrynalny) znalazła swoje miejsce zarówno w doktrynie jak i na płaszczyźnie normatywnej, stwarzając podstawy dla wykorzystanie odpowiedzialności cywilnej w zakresie uszczerbków wyrządzanych środowisku morskiemu. Duża w tym zasługa prof. dr. hab. Zdzisława Brodeckiego.    

[1] Z.Brodecki: Liability in International Law, op.cit.130. W wcześniejszych publikacjach Z.Brodecki, kładąc większy nacisk na kontekst miedzynarodowoprawny, sformułował termin „uszkodzenia transgranicznego” („transboundary harm”), Z.Brodecki: The modern Law of Transboundary Harm, Wrocław- Warszawa- Kraków 1993, s.10-11.
[2] Diagram w Z.Brodecki: Liability in International Law, op.cit., s.130.
[3] Diagram w Z.Brodecki, ibidem, s.132. 
[4] Z.Brodecki: Odpowiedzialność za zanieczyszczenie morza, op.cit., s.33.
[5] Ibidem, s.33.
[6] Przebieg prac na forum IMO i analiza kolejnych projektów zapisów konwencyjnych, pat. Z.Brodecki, Odpowiedzialność za zanieczyszczenie morza, op.cit., ss.127-153.
[7] Ratyfikowana przez Polskę, Dz. U. z 1976 r. Nr 32, poz. 184.
[8] Ta kwestia była przedmiotem sporów interpretacyjnych, które ostatecznie ustały po przyjęciu zmian do CLC, sformułowanych w protokole z 1984 do CLC 1969r. 
[9] Prace nad protokołem z 1984r. (nie wszedł ostatecznie w życie) przedstawia Z.Brodecki: Zmiany w międzynarodowym systemie odpowiedzialności za zanieczyszczenie, Prawo Morskie t.I/1986r., 130-132.
[10]Tę kwestę uregulowała dopiero międzynarodowa konwencja o odpowiedzialności za szkody spowodowane olejami bunkrowymi z 23.03.2001r., ratyfikowana przez Polskę (Dz.U. nr 92 z 2001r., poz.635).   
[11] Z.Brodecki: Extension of Geographical Scope of the Convention on Liability for Pollution Damage, Prawo Morskie t.II/1988, s.142-149.
[12] Rząd USA i stan Wirginia domagał się zwrotu kosztów oczyszczenia Zatoki Chesapeake w sprawie przeciwko The Steuart Transportation Company z 1980r., podobne roszczenia obejmujące koszt przywrócenia środowiska do poprzedniego stanu formułowane były w sprawie zbiornikowca Zoe Colotroni z 1978r., Z.Brodecki: Odpowiedzialność za zanieczyszczenie morza, op.cit. s.134-135.
[13] LEG/Conf.6/50 i LEG/Conf.6/25.
[14] Spowodowane to było postawą Stanów Zjednoczonych, które preferowały własne regulacje wewnętrzne, Z.Pepłowska: Konwencyjny system odpowiedzialności za szkody spowodowane zanieczyszczeniem olejami a amerykański Oil Pollution Act, referat wygłoszony na posiedzeniu Komisji Prawa Morskiego PAN w Gdańsku w dniu 15.10.2010r., niepublikowany.
[15] Dokument wypowiedzenia Dz.U. nr104 z 1999r., poz.1141.
[16] Polska ratyfikowała Protokół z 1992r. (Dz.U. nr 136 z 2001r., poz.1526).